全國政協委員李維斗對待合資的立場可謂旗幟鮮明，在今年的全國政協第十二屆一次會議聯組會上再次強調了他的提案主張：要從政策上限制以規模擴張為目的的外資進入或合資延期；嚴控一家外資車企在中國擁有兩個合作伙伴；提高外資在技術方面對自主汽車的貢獻度--這已經是他第三年談到對外資車企進行限制。大家心知肚明，這些提案很難獲得通過。
我們知道，外資車企迫于我國政府政策限制，只能選擇以合資方式進入，而不管是獨資還是合資，擴大規模和攫取利潤必是每一家企業進入中國市場的根本目標，“從政策上限制以規模擴張為目的的外資進入或合資延期”就是閹割了企業本能，這個就有點近似霸王條款了。當然現在國家發改委已經對一些可能存在產能過度擴張的項目進行嚴格把關和審批，工信部關于“不再審批新增項目、車企異地建廠需在兼并現有企業基礎上進行”的政策初衷也是如此。至于“嚴控一家外資車企在中國擁有兩個合作伙伴”也很難執行，現在政府對于“一家外資車企在中國最多只能有兩家合資整車企業”的規定已經讓外方覺得不夠開放，一旦再實施這一條，WTO的仲裁結果很難想象會偏向中方。
不過，在我看來，這幾個提案中，最后一條“提高外資在技術方面對自主汽車的貢獻度”應該才是重點。我不懷疑李維斗委員的這份提案的初衷是出于對自主品牌發展的大局著想，但我們也可以看到，這個提案的最大受益者會是幾大國有汽車集團，因為他們的合資伙伴均為全球第一陣營的汽車巨頭，研發技術雄厚，且都將中國市場放在最重要的戰略位置上。
然而，李維斗委員的實際身份是一汽集團進出口公司（是一汽集團內專門從事海外業務的機構，負責運作整個集團的進出口貿易，屬一汽集團的全資子公司，竺延風、張丕杰等都先后擔任過該公司的總經理一職）的總經理，同時兼任一汽大眾的董事，也不免讓人聯想到如果這個提案如果獲得通過，一汽將是最直接的受益者。先撇開李維斗委員的初衷不說，單提案本身，我認為這種要求無疑是過分的，不僅違背自由競爭原則，也是對知識產權的踐踏。
可以說，本土自主汽車品牌之所以淪落到如今的被動局面，都是受此前“市場換技術”的思路所致，幾大國有汽車集團在很長的一段時間內只滿足于合資企業帶來的高額利潤回報，在技術上奉行“拿來主義”，而不思自主技術的研發和進步，錯過了“黃金十年”，這在業界也基本達成共識。一汽是這其中最大的受益者，但也是陷得最深的受害者。
前幾日，一汽集團董事長、黨委書記徐建一被曝出可能在下半年離任或被調離一汽集團的消息，雖然一汽方面后來對此進行了否定，但也并非空穴來風，傳言背后難掩徐建一上任這幾年自主品牌業務建設不力以及一汽整體上市進度緩慢的尷尬局面。
一汽在2008年提出過“三年兩改觀”計劃：到2010年，總銷量要超過200萬輛，力爭自主品牌汽車銷量超過100萬輛；到2012年，總銷量要超過300萬輛，力爭自主銷量超過150萬輛，爭取實現總銷量和自主銷量兩個國內第一，然而實際完成情況卻非常糟糕。統計數據顯示，2012年一汽轎車的銷量為183,361輛，同比下滑24%。一汽夏利完成的銷量為185,018輛，同比下滑幅度更是達到了27%。其中，一汽轎車的銷量中如果剔除馬自達8、馬自達5和睿翼，只剩下78,922輛（原定的銷量目標為16萬輛，目標完成率49.3%，銷售完成率在國內25家主要車企中屈居最后）。另外加上森雅的41,270輛，一汽旗下的自主乘用車銷量只有30萬輛左右，加上商用車的23萬輛，自主品牌的總銷量只有53萬輛上下，僅相當于之前擬定目標的三分之一。
一汽轎車旗下在去年4月上市的歐朗，全年的銷量只有6,154輛，遠未能達到3萬輛的目標，一些經銷店的月銷量保持在個位數是常事。由于賣不動，經銷商大幅降價（其售價為6.28萬元至8.98萬元，一些經銷商甚至打出了4萬元的清倉價），這對于一個新品牌來說，是致命傷。而且，由于歐朗是基于捷達PQ32平臺升級開發的車型，很難被市場所接受，歐朗項目的失敗已經注定，一汽為此已經損失了幾個億。值得一提的是，歐朗項目之初就并不被看好，但高層為了自主品牌的建設業績急功近利強力推進，才導致現在的身陷囹圄。如果一汽有一定的技術儲備，對自主品牌業務有長遠規劃，就不會在一個已經將要淘汰的平臺上開發歐朗，為了賺快錢，一汽是偷雞不成蝕把米。1月30日，一汽轎車發布業績預告稱，預計2012年歸屬母公司股東的凈利潤為虧損5億元至8億元。而且，紅旗項目能否借助現在新一輪的公車改革實現翻身還未可知，不得不令人堪憂。
話說回來，政府其實也并非沒有采取過手段來力促“提高外資在技術方面對自主汽車的貢獻度”，合資自主概念的誕生就是服務于此。不過我并不認為此舉真能起到正面刺激作用，反而極有可能會對自主品牌發展帶來更深一層的打壓，尤其是對比亞迪、吉利這樣的企業。合資自主依托合資企業資源，占盡價格（成本）、品牌以及營銷等方面的優勢，但實際卻是老舊平臺的產物，除了在市場層面對其他獨立自主品牌（多為民企）造成打壓，對中方的技術輸出或貢獻實在非常有限。不過，合資自主已經是外方所能容忍的極限了，如果再通過行政干預的方式讓他們作出更多的貢獻，可以預見會遭致嚴辭拒絕，也會說我們太過無恥。
現在一汽仍主要靠一汽大眾、一汽豐田等旗下的合資企業輸血，但不管怎么樣，正向自主研發才是真正的出路，再不發奮圖強，從前“共和國長子”的美譽恐只會成為一汽的恥辱牌。
