10月15日晚上11時許，在上海一家公司上班的周小姐加完班準備回家，在路邊攔下一輛出租車，車停下，一看后車窗上貼的是藍色的標貼，揮揮手，讓車走了。連續(xù)攔了四輛出租車后，周小姐終于上了一部還貼著紅色標貼的出租車，“坐‘紅標’的車回家能比‘藍標’的省十幾塊呢，月底之前我會盡量都坐‘紅標 ’的車。”

　　周小姐所說的“紅標”車是指仍然按照原來的收費標準即起步價11元收費的出租車，而從10月11日起，滬上4萬多輛出租車的車窗上開始陸陸續(xù)續(xù)換上藍色的“起步價12元”的標貼。為了應(yīng)對油價壓力而再次啟動的運價油價聯(lián)動機制，能否達到預(yù)期的消化高油價的目的？

　　乘客、司機壓力同增加

　　“該打車的還是會打，習(xí)慣打車的人不大會因為一元錢的漲價而改變出行方式，不過長距離的客人可能會少。”上海大眾出租車公司的司機黃師傅得知漲價后說。

　　情況也確實如此。一些長距離的乘客開始選擇“打短車”，用“出租車＋公交”的方式規(guī)避交通成本的上升。

　　根據(jù)此次上海發(fā)改委與物價局公布的調(diào)價方案，超起租里程單價也由每公里2.10元漲至2.40元，整個運費上漲了約10%。而對于長距離乘客來說，漲價的幅度更為明顯。原本20公里里程的車費在57元左右，而漲價后，上漲了將近10元，對于很多乘坐出租車上下班的白領(lǐng)來說，每天的成本上漲都在 30~40元，而夜間11點以后打車的成本則提高得更多。

　　“前兩天我從虹橋機場出來想打車到五角場，看到一輛12元起步費的出租車，后來就沒乘，乘了一部還沒漲價的。”據(jù)悉，所有的出租車運費調(diào)整要到月底結(jié)束，在這之前新舊價格將并行，這也催生了乘客“拒乘”的現(xiàn)象。

　　相比較“拒乘”這種特殊的情況，出租車司機們更關(guān)心的是以后的生意好做不好做。

　　記者打車時，司機算了這么筆賬：“下個月將近600元的油貼沒了，相當于每天成本多了40元(按照一個司機每月15個工作日計算)，再加上用 93號汽油，每升要比90號多出將近1元錢，按一天40升算，又是40元，每天的成本至少多出80元。”價格的提高能否抵消甚至蓋過成本的上升和可能的運營量下降，司機們心里都沒底。

　　“旱澇保收”的出租車公司

　　“其實我們最希望的還是‘份子錢’能降下來，這樣我們司機和乘客都能少些負擔(dān)。”據(jù)了解，目前上海的出租車司機每月“份子錢”在9000元左右。早在2009年年初的上海人大會議上，列席會議的上海市交通運輸和港口管理局局長孫建平就曾直言：“一輛出租車一個月9000多元的‘份子錢’里，有 2000多元要支付公司的管理成本，這不合理！”

　　而問題是，不僅是“份子錢”的組成飽受爭議，按照先行的定價機制，運價與油價直接掛鉤，也就是說，不論油價漲跌，“份子錢”將雷打不動。

　　那么這個先行的定價機制是如何產(chǎn)生的呢？

　　2006年4月17日，上海物價局召開“建立本市出租汽車運價油價聯(lián)動機制聽證會”，20多名代表包含乘客、出租車司機、企業(yè)、專家等不同人群。

　　2006年5月9日，上海市物價局、上海市建設(shè)交通委發(fā)布了聽證會通過的出租車運價油價聯(lián)動機制。根據(jù)通知內(nèi)容，機制強調(diào)“調(diào)整運價只用于消化油價因素”，“不用于增加企業(yè)經(jīng)濟效益”。

　　根據(jù)通知，起步價調(diào)整公式為：每車次運價(起步費)調(diào)整額＝(報告期平均油價—基期平均油價)×油耗量／車次

　　起步費直接與油價掛鉤，超起步公里的單價亦是如此。定價機制的基本原則是“體現(xiàn)企業(yè)、乘客和駕駛員合理分擔(dān)”，但出租車公司的成本并沒有在這兩個公式中體現(xiàn)，“份子錢”也不受油價波動的影響。

　　因此，上海一家出租車公司的負責(zé)人表示，他們的營收不會受到油價等市場因素的影響，也就不足為怪了。在這種畸形、非市場化的機制下，出租車公司沒有任何動力降低自身運營管理成本，一旦油價等外部因素出現(xiàn)變化，就直接將成本轉(zhuǎn)嫁出去。所以，要有效消化出租車運營成本的上升，其實最應(yīng)該對不合理的壟斷體制開刀，引入靈活競爭的市場機制。

　　定位缺失與司機之痛

　　記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，市場機制遲遲未能引入，或許正和出租車行業(yè)的定位缺失有關(guān)。

　　“從全世界發(fā)達城市來說，出租車都不是普通的公交出行方式，很多地方甚至是奢侈的消費，只有有急事或特殊需要時才會乘出租車。”上海錦江出租車公司副總經(jīng)理吳曉國表示，目前我國的出租車定位并不明確。

　　“從表面上看是價格問題，其深層次是行業(yè)定位問題。”一位不愿透露姓名的交通專家在接受新華社記者采訪時表示，現(xiàn)在出租車行業(yè)定位仍很尷尬，如果定位是公共交通的組成部分，那么許多公交所應(yīng)享受的政策就應(yīng)惠及，運營成本將降低，運價也應(yīng)保持低位；如果定位為市場化產(chǎn)品，價格就要以市場機制為主。目前因出租車調(diào)價出現(xiàn)“紛爭”，主要還是這個問題難以厘清。

　　上海公交車和軌道交通在近年保持了穩(wěn)定的價格，還通過交通卡實現(xiàn)了2小時內(nèi)的換乘優(yōu)惠。10月15日，針對近期地鐵會隨著出租車運價上調(diào)而上調(diào)的傳言，上海地鐵有關(guān)方面澄清：近期地鐵票價肯定不會上漲，管理部門正在積極研究如何降低市民的出行成本。

　　僵硬的定價體制不僅給乘客帶來了負擔(dān)，同樣也是出租車司機的心頭之痛，他們將直接面對運價上調(diào)帶來的客流量減少以及乘客可能產(chǎn)生的誤解。因為，與油價相比，司機每月上繳公司的“份子錢”占了運營成本的大部分。據(jù)統(tǒng)計，按干一天休息一天計算，上海出租車司機每人每月繳納費用約為9620元，遠遠高于司機自身的收入。

　　“(打車)價格漲了，收入怎么變還不好說。但十幾年沒變的‘份子錢’降下來，才能讓我們真正賺到錢，運價跌了都不要緊。”一位有16年駕齡的的哥告訴記者。