終迎來市場換技術 合資車企合作模式悄然升級
“市場換技術”是對20多年來車企合資合作的經典概況，但現實來看，目前仍然只是一種愿景。中國在發展成為千萬輛的中國第一大汽車市場過程中，已經向海外車企讓渡了巨大的市場份額，上半年通用在中國的市場銷量第一次超過美國本土，但我們只換來了極為有限的技術。
無疑，上汽與通用汽車的此次合作才是真正地“市場換技術”，而非是過去的有名無實。從這個意義講，這確實是一種技術合作模式的升級。雖然目前中外車企合作模式總體上仍為“市場換技術”，但是已經從其初級階段向高級階段邁進。
“觸核”深化將成為新的技術合作趨勢
中外汽車技術合作可以遠溯到上世紀50年代一汽引進蘇聯吉斯150型車，以此為原型生產的解放牌CA10型載重車質量和水平并不低于吉斯，可見當時的消化和吸收是卓有成效的。60年代中期，中國軍方還引進法國貝利埃軍車技術興建了我軍第一個高起點重型軍用越野汽車生產基地，中方對原車型進行了改進，重量減輕1.3噸，行駛性和加速性大為改善，彌補了中國重型汽車領域的空白，但由于文革、軍品不能民用化、量產受限等方面的原因，對法方的工藝資料利用率還比較低，只有12%左右。
自上海大眾、一汽大眾、神龍汽車相繼成立開始，中國車企的技術引進表面上是規模急驟擴大，但實際上消化吸收的能力極差，甚至相對于改革開放前的兩次技術合作也并無質的進步。除了成套生產線外，我們只引進了國人看起來先進的車型，這些實則落后的車型發動機、變速器等總成核心也都藏在殼子里，并不被我們真正掌握，外方也從沒想過讓我們掌握。合資車企一直都認為靠落后的老三樣車型就能在中國市場跑馬圈地，根本不用考慮進行深層次的技術開發。
隨著1997年上海通用成立，2003年東風日產成立，特別是入世以后，合資車企在國家對國產化率的逼迫下，或出于成本的多重考慮，開始注重研發、生產和采購的本土化，再后來有了價格戰和競爭的需要，又開始了加速產品和技術的更新。在中國消費者日益成熟的新的發展階段，“觸核”深化將成為新的技術合作趨勢。
合作模式升級將實現中外雙方共贏
相對于大眾，通用與中國的技術合作是亦步亦趨的，早在3年前的2007年，大眾就在中國推出了集發動機和變速器為一體的動力總成戰略。在發動機方面，布有兩大項目：大連發動機廠（主打EA111系列小排量發動機）和上海發動機廠（主打EA888系列發動機）；在變速器方面，建有大連自動變速器工廠，生產世界領先的7速DSG雙離合自動變速器。在動力總成本土化方面，大眾雖然領先于通用，但對大陸的技術擴散還是謹小慎微的，特別是在變速器方面，大眾汽車采取的獨資建廠策略，明顯是藏有心眼的。
看起來，通用要想在中國后來居上，追趕三年前已在動力總成戰略方面起跑、又在今年實施2018戰略的大眾，自然要采取更加超常規的戰略，要采取更加信任的技術合作機制，共享技術合作成果。不然狼愛上羊的愛情，也只能落得是貌合神離的婚姻生活。正如上汽并購雙龍的案例中，除了國外工會制度的羈絆干擾外，技術的“內衣”也始終沒有剝去，怎么可能有密不可分、融為一體的夫妻生活，從最初的臺上握手到后來的臺下踢腳，甚至要把莫須有的技術泄密提升到國家安全的層面興師問罪。
一只在金融危機中傷痕累累的美國狼，一只隨著市場加速擴張日漸豐碩并也不乏智慧的中國羊，沒有一榮俱榮、一損俱損的利益紐帶，僅憑相互信任，很難想象會有穩定的合作關系。越是坦誠相見，越是敢于在技術上相互授人以漁，對雙方都會有莫大的好處。團結才有戰斗力，在當前的競爭形勢下，曾經再強大的通用汽車自己想單打獨斗都不可能，不能與其他車企組成團結的聯盟，就會失敗于彼此團結的車企戰略聯盟。
展望：汽車技術開發或將從“獨角戲”走向“二人轉”
在深層次的技術合作，除了在技術開發的“獨角戲”會變成“二人轉”以外，雙方也有著更多不同的受益點，推動中國汽車工業的整體提升。對通用等外企來說，中國政府對自主品牌和電動汽車的政策扶持力度空前的，在中國本土合作搞技術開發，也還是有可能搭上自主創新邊兒的。對上汽等國企來說，動力總成核心技術是未來制勝的法寶，特別是在近期節能汽車補貼政策后面隱含著《第三階段乘用車燃料消耗量限值標準》，上汽與通用開發新的發動機和變速箱技術也正是要將燃油效率提高20%，將使旗下全部車型達到目前的節能汽車補貼標準，如不然，當新階段油耗限值標準強制執行時，達不到標準的車型只能被強制退市。在新的合作模式下，中外雙方實現了各取所需，實現共贏。
從通用掌控的優勢資源來看，未來雙方除了技術層面，還將在汽車金融、共同開拓海外市場等方面還有可能而且有必要展開更深層次的合作。近期上汽還極有可能將在通用汽車IPO時參股通用，實現更進一步的融合。
作為國人，我還是盼望著，狼已經是被中國市場和政策馴服的牧羊犬，守衛著曾經韜光養晦智慧的羊。