2010年12月，中國將出臺汽車油耗強制性國家標準——《乘用車燃料消耗量限值》(以下簡稱“《限值》”)的新版本。它最快有望在2011年啟動，目前確定2012年為導入期，至2015年正式執(zhí)行，時間相對寬松。據(jù)了解，相較于2008年執(zhí)行的第二階段標準，新標準的油耗限值擬將下降20%，力爭到2015年全國平均乘用車燃油消耗量降至7L/100km左右，二氧化碳排放標準則低至167g/km。
早在2005年7月1日，中國就開始推行這一制度。自實施迄今，它一定程度上敦促了整車企業(yè)在既定標準的規(guī)范下主動投入和研發(fā)節(jié)能減排等關(guān)聯(lián)技術(shù)，促進產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。
面對即將實施的更為嚴厲的油耗限值第三階段標準(以下簡稱“新標準”)，本報汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)進行了業(yè)界調(diào)查。本次調(diào)查的時間為2010年11月16日至11月22日。
在本次調(diào)查期間，共有1749位業(yè)內(nèi)人士參與投票。參與投票的過半業(yè)內(nèi)人士認為，此舉對國內(nèi)整個汽車行業(yè)所帶來的沖擊不會過大。一方面是因為新標準將采取漸進式推進，給企業(yè)足夠的準備時間；其次，在經(jīng)過前兩個階段標準的適應期后，絕大多數(shù)企業(yè)已經(jīng)提前著手應對后續(xù)標準的陸續(xù)實施，技術(shù)儲備相對充裕。
先寬后嚴的策略
中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，乘用車油耗限值標準自2005年實施，到2006年年底，累計節(jié)約汽油量便達到118萬噸，直接經(jīng)濟效益為70多億元。同時，2006年的全國新車平均燃料消耗量也已從2002年的9.11L/100km降至8.06L/100km，平均下降幅度為11.5%。
《限值》第一階段標準作為起步階段，要求較低，對于多數(shù)車型而言達標并不存在困難。只有約一成的車型沒達到第一階段的限值標準，并且其中大部分早已停產(chǎn)。因此，到《限值》第二階段標準推出，才實質(zhì)提高乘用車燃料消耗量標準。據(jù)了解，第二階段標準的設(shè)定參照了2002年的世界平均水平，相比第一階段大體要再減少約10%，使得全國新車平均燃料消耗量下降到8L/100km以下，就指標而言不算低。工信部給出的數(shù)據(jù)顯示，在第一及第二階段油耗限值標準實施后，至2009年共累計取消超過800多輛不符合限值標準的車型。
而即將出臺的新標準要求在第二階段基礎(chǔ)上再降20%，明確表明政府在汽車油耗限值政策上所采取的先寬后嚴的策略。有消息披露，至2020年全國乘用車平均燃油消耗量將控制在5L/100km左右，逐漸與國際水平相接軌。
此次新標準之所以引起業(yè)界高度關(guān)注，除了下調(diào)幅度較第二階段幾近翻番外，另一方面主要為新標準與前兩個階段標準設(shè)定均以單一車型為限值對象不同的是，新標準引入“企業(yè)平均燃料消耗量”和“企業(yè)平均燃料消耗量目標值”的概念，直接以“企業(yè)”作為考核對象。
這樣一來，對于以小排量產(chǎn)品為主打的企業(yè)而言壓力可以得到釋放，產(chǎn)品主要集中在中高級領(lǐng)域的企業(yè)，只要規(guī)劃好小排量車型的生產(chǎn)比例也可攤低企業(yè)整體平均油耗，而在混合動力、純電動車等技術(shù)趨向成熟，有關(guān)車型正式投產(chǎn)后，則可進一步降低企業(yè)在這方面的壓力。也有業(yè)內(nèi)人士擔憂，對于那些資金緊張，在新能源技術(shù)方面欠缺，傳統(tǒng)汽車的節(jié)能技術(shù)研發(fā)又無法跟上行業(yè)發(fā)展節(jié)拍的企業(yè)而言，油耗限值標準的不斷嚴苛，對其所帶來的壓力便可想而知。
投票結(jié)果顯示，53%的人士認為新標準的實施對汽車行業(yè)整體而言，壓力不大。相比之下，有31%的人士對此持悲觀立場，認為限值下調(diào)幅度過大將令汽車行業(yè)因承受重壓而影響整體健康發(fā)展。此外，還有16%的人士未明確作出判斷。
新政之表與里
從線下調(diào)查的反饋來看，業(yè)界的顧慮主要集中在自主車企的燃油技術(shù)方面。參與調(diào)查的多數(shù)人士認為自主車企所受到的影響從整體上看應該是“利大于弊”，投票率占到了50%。同時，認為“弊大于利”和“利弊相當”的人士也各占到了總投票人數(shù)的25%和11%。另有14%的人士則未置可否，表示“不好說”。該組數(shù)據(jù)表明，新標準的實施對自主車企所帶來的影響，業(yè)界謹慎看好。
較之合資企業(yè)，自主車企在發(fā)動機燃油技術(shù)相對欠缺，一些小排量車型的百公里油耗水平甚至與合資企業(yè)更高排量的車型不相上下，有悲觀人士擔憂新標準會讓部分在資金、技術(shù)方面都較為薄弱的自主車企生存難以為繼。而樂觀人士則表示，這有利于逼迫自主車企加大在燃油技術(shù)以及新能源領(lǐng)域的投入，加快行業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級。
資料顯示，國家發(fā)改委在2006年公布的首批34個企業(yè)409款車型的油耗數(shù)據(jù)均達到了限值標準，在隨后2007年公布的第二批乘用車燃料消耗量中，涉及到55家整車企業(yè)共計444款未達標車型，除了上海大眾、上海通用等合資企業(yè)位列其中，包括一汽、長安、福田、奇瑞等十余家主流自主車企也均榜上有名。從這一點看，自主車企在降低油耗方面難言毫無壓力，盡管所涉車型基本都已停產(chǎn)，但也在一定程度上反映出自主車企所面臨的困境。
最新一批，也就是第三批乘用車燃料消耗量在去年3月正式對外公布，未達標的車型仍高達四百余款。根據(jù)公布的企業(yè)名稱和具體車型，在該批次中，奇瑞、吉利以及比亞迪等一線自主車企基本已經(jīng)在榜單上難覓蹤影，但中興、長城、江淮等企業(yè)仍再次被公告，其未達標車型主要為輕型客車、SUV以及MPV等相對高能耗產(chǎn)品。尤其類似像長城這種主要以SUV車型為主打產(chǎn)品的自主企業(yè)，節(jié)能降耗的壓力普遍偏重，在第三批撤銷目錄中，長城旗下近30余款車型被勒令退市。
不過，從總體上看，自主品牌車型在小排量汽車領(lǐng)域仍占據(jù)優(yōu)勢。根據(jù)中汽協(xié)和中汽研去年6月在北京首次公布的汽車產(chǎn)品節(jié)能評價結(jié)果顯示，在38家整車企業(yè)申報的1298個車型中，自主品牌車型在節(jié)能減排方面取得了非常大的突破，其中小排量車型的表現(xiàn)尤為突出，奇瑞、比亞迪等車企旗下的多款車型的節(jié)能效果位居前列。此外，大部分自主車企目前都在紛紛上馬新能源車項目，一旦進入量產(chǎn)階段，也將大大緩解油耗限值標準所帶來的節(jié)能降耗的壓力。
盡管《限值》直指大排量和高油耗車型，但業(yè)界并不認為新標準的出臺會給正在不斷走高的國內(nèi)豪華車市場帶來大的沖擊，高達68%的人士支持這一觀點。
豪華車生產(chǎn)商自身的技術(shù)儲備較強，由于中國此前對油耗限值標準過低，大部分企業(yè)并未將其最先進的燃油技術(shù)引入到中國，一旦中國的相關(guān)標準逐漸向國際水平看齊，可以促使這些豪華車企業(yè)將其先進的發(fā)動機節(jié)能減排技術(shù)帶入中國以滿足標準規(guī)定，尤其是混合動力和新能源技術(shù)的引進。
作為《限值》起草人之一、中國汽研中心標準化研究所副總工程師金約夫早前在接受采訪時曾表示，降低燃料消耗量是汽車的一項綜合性指標，與發(fā)動機效率的提高、汽車排放及汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)化、輕量化材料的使用等都有很強的關(guān)聯(lián)性，這種連帶關(guān)系可以促使整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。