不相襯的碼頭

　　20年不變的碼頭和規則

　　中國山水在桂林，桂林山水在漓江，漓江山水在陽朔，陽朔的碼頭中，楊堤是最著名的一個。

　　就這樣一個重要景點的承載地，其基礎設施簡陋到只能用“原始”來形容，除了幾個登船的滑坡和幾個臺階，再無其他。旁邊的停車場也就能容納數十輛大巴車，到了旅游旺季，自駕車和旅游大巴車擁堵在凹凸不平的路邊，游客穿插在車群中，好似落難逃荒。還有幾個路邊攤的村民在不停地叫賣著三四樣當地的土特產，另外幾個村民敲打外地自駕車窗戶，詢問是否需要幫買船票。

　　你完全想象不到這就是5A景區核心景點的基礎設施。碼頭修建于1988年，二十多年了沒有改造過。實際上，在漓江的十幾個碼頭中，除了磨盤山碼頭和竹江碼頭是2012年為了迎接國家旅游局的檢查而重新修建之外，其余全是20世紀80年代修建的。

　　整個桂林的景點設施，基本都停留在20多年前，最大的改變是船價漲了。1988年是35元，現在最低的船價是190元，最高漲到了450。船大了，有空調了，但是船價漲了接近6倍，游客的付出跟自己收獲的服務，完全不匹配。

　　最糟糕的是，漓江的竹排已經不是筏工劃船了，而是統一換成了汽油發動機，發動機的噪音很大，容易造成漓江水資源的污染。一個多小時的游船過程之后，你的耳膜都咕咕作響，哪有心思看山水？一江如畫風景在眼前，兩耳卻是嗡嗡作響聲，游客之間相互交流，都要扯著嗓子喊。竹排本來是要讓游客放松、浪漫、親近山水的，卻完全變成了到此一游撒尿走人了。

　　在桂林街頭，很少有高端車。桂林規定，七座以下的車輛禁止辦旅游營運證，說是怕搶了出租車的生意。你有奔馳、寶馬，即使符合旅游服務用車的接待標準，卻不能去接游客。這種可笑的規定，真不知道是怎么想出來的。

　　羅老板的煩惱

　　車方面不靈活，游輪方面更僵硬。

　　在漓江上，有好幾艘豪華游輪，也有不少超豪華游輪，但是，他們的服務水平和艙內設計，都遠不及羅老板的“帝景號”游輪。這是羅老板花了三年時間耗費300多萬元建造的。

　　很多游輪座位數都是在98-128座之間的，他的只有60座；別的游輪都只是普通的座位，他的座位都是沙發；別的游輪餐費標準幾十元，他的餐標是200元，請的是喜來登酒店的廚師和服務員，按五星級酒店的標準提供服務；聯想集團(微博)的楊元慶，某軍區上將，以及高端商務考察公司的貴賓等好多高層，都在這條游輪上召開過高層會議。

　　在桂林，這樣高端的船只此一條。那羅老板生意應該好賺到夢里笑醒吧？

　　恰恰相反。自打這條船一下水，羅老板就煩惱不斷。

　　首要問題，要不要統一排期？桂林的游船是國內旅游界唯一一個仍然按照計劃經濟來管理的景點，所有漓江游船都實行“四統一”管理模式，即統一調度、統一票價、統一售票、統一結算。從1988年到現在，二十多年了，沒有變過。

　　但是羅老板的船票價是800元，普通游船是190元到450元，差距太大，等著漓江調度游覽結算中心排期不現實，因為人數無法控制，多了裝不下，少了虧本。

　　怎么辦？

　　羅老板申請自己單獨銷售。開了無數次會議，找了N多個領導，最后允許羅老板自己找渠道，但還是要到票務中心統一售票。

　　這種大鍋飯在桂林一吃就是二十多年，一開始實行“四統一”管理模式，對漓江的規范管理和游船價格的穩定起到了一定的作用，但是這種“人不能擇船、船不能擇人”的統一售票做法，最終嚴重阻礙了桂林旅游健康和可持續發展，更不符合游客的個性化需求。

　　計劃經濟會導致什么結果？

　　低端低效，服務品質下降，集體懶惰！

　　既然船不分好壞，我干嗎要造高價船呢？既然服務不分優劣，我干嗎要提供五星級的優質服務呢？反正無論怎樣，只要不出意外，不被投訴，就可以定向分配到游客，自己又不用做營銷，何必那么努力？

　　像羅老板這樣拿出全部家當做五星級游輪，簡直是吃飽了撐的：風險大，游客是否接受高票價不知道；阻力大，要打破四統一的陳舊落后政策，要找多少人？幾乎沒有一個人理解。

　　但是，羅老板就是想做一件事，改變大家對桂林游船的“壞”的認識。

　　漓江上200多艘游輪，包括豪華的，座位也就跟公交車類似，人擠人，熙熙攘攘，吃的就是快餐。

　　羅老板在漓江漂了幾十年了，非常了解顧客的需求。難道游客不想安靜地欣賞山水？難道游客不想邊吃著美味邊游玩？難道游客不愿意享受五星級的服務？盡管不是所有人都有這個實力，但是，每年170萬游漓江的客人中，肯定是有這樣一個高端群體的。只是漓江的游船沒有能提供這個服務的。

　　老羅選擇了冒險。他深知這樣做的意義，對桂林漓江游船的改進與服務品質的提升，肯定有百利而無一害。

　　所以船造出來以后，他曾多次找到桂林當地幾家有實力、重品質的旅行社作為合作對象。其中，擁有高端商務客人及歐美市場大客戶的桂林國旅率先嘗試了與羅老板的合作，但是，很快遇到了尷尬：羅老板只有一條船，太難調配了。一旦做推廣，人多了坐不下；不推廣，人數不夠，羅老板也不可能長期虧本開船。

　　面對糾結，羅老板只能改成包船模式，3.5萬元起，今年已經開了40次左右(一天只能開一次)，今年若是能達到70次，就能全年盈虧平衡，而大量散客渠道的客源在現有體制與模式下，只能放棄。

　　這不能不說是桂林旅游的遺憾。

　　桂林旁邊的柳州市，市政府為了鼓勵游輪，每開一趟，補償1萬元。在桂林，不要說補助先進，能給你個自由銷售的機會就不錯了。

　　我問羅老板，政府為何不放開呢？難道他們不知道這種計劃經濟的落后性？難道他們不知道大家怨聲載道？

　　羅老板無奈地說，利益、關系太復雜了，太難了，還沒有誰有這個魄力去挑動那么多的關系。旅游局，50多家游船公司，還有幾十艘野船(沒有牌照不在市統一管轄中的游船)，背后牽扯的利益復雜難解。

　　桂林在體制上的限制，讓高端旅游缺少土壤，更讓人憂心的是，大家并不知道高端旅游的真正需求。

　　桂林最大的旅游公司桂林旅游看到羅老板小有成就后，也準備造豪華游輪。但是，羅老板告訴《銷售與市場》記者，60座的游輪還是太大，以后應該造40座的，包船的一般不超過20人，所以，游輪要越小越好，不是越大越好。現在有跟隨者在造80座的，那還能高端嗎？肯定降低了客戶體驗。

　　“他們都不懂什么叫高端，又怎么能做高端呢？”

　　每年170萬游漓江的客人中，肯定是有這樣一個高端群體的。只是漓江的游船沒有能提供這個服務的。