合資公司首款產品最先進
據悉，東風集團股份與格特拉克的合資項目總投資60億，規劃產能超過100萬臺，最終年產值將超過120億元，其中首期項目規劃產能為50萬臺。
“一期項目將于今年上半年動工。”合資公司籌備組負責人熊愛國告訴本報記者，整個工程分三期建設，其中一期工程將于2015年下半年投產，合資公司將主要生產雙離合自動變速箱。
記者了解到，德國格特拉克公司作為全球最大的獨立變速箱制造商之一，在手動變速器(NT)和手自一體變速器(AMT)領域處于全球領先水平。熊愛國透露，合資公司的第一款產品為低扭矩6DCT變速箱，最大輸入扭矩不超過190牛頓米，主要配備1.4L—1.6L發動機。這不僅是合資公司的首款產品，也是世界上的第一款低扭矩DCT變速箱。“因此也可以說是世界上最先進的變速箱。”熊愛國如是說。
業內人士分析，對于東風來說，掌握了雙離合，尤其是低扭矩雙離合這一變速器領域中的高端技術，對于實現東風的大自主戰略，提升自主品牌轎車的核心競爭力意義非凡。
此前，東風在2011年底發布了全力發展“大自主”的乾D300戰略。其最大短板，就是沒有產品能做到“全部自主知識產權”，東風公開宣布開放地整合全球資源，合資做雙離合就是一例。此前，在去年9月份，東風在瑞典建立研發機構T公司，把薩博旗搞電控技術的32位全球技術高手納入麾下。
德企格特拉克落子車都
與東風的合作，并非格特拉克在華唯一投資。
記者了解到，目前德國格特拉克在華設有4家生產變速箱的合資廠，均位于江西，其中兩家位于南昌，其余分別位于贛州和余都。南昌和武漢，均為中部城市，且相差不過百多公里，為何要選擇如此相近的兩個地方生產類似產品？
對此，業內人士透露，南昌工廠是江鈴與德國格特拉克亞太部合作，格特拉克股權比例三分之二，主要生產手動變速箱。而東風格特拉克則是東風集團股份直接與德國格特拉克總部的合作，股權比例各為50%。
此外，熊愛國還表示，雖然格特拉克在大、中、低扭矩變速箱上均造詣頗高，不過新的合資公司在低扭矩DCT變速箱上將有排它性，“低扭矩的只有東風才具有生產權限，其它的大家都可以生產。”另外在技術方面，相較于國內其他合資廠則更為先進，“雙離合變速箱能夠更好的降低油耗，相較于普通變速箱至少可以節油4%以上。”
對于這個問題，合資公司執行副總杜米尼則直言，“并不矛盾”。他解釋稱：“僅一個東風就足以支撐起這個變速箱廠，但這并不意味著將來這家合資公司只為東風服務。”暗示合資公司存在強大的市場需求。另外，他還表示，格特拉克進軍中國一直采取合資模式，主要是因為合資可以取得更多的機會和機遇，“這些是獨資公司享受不到的”。
“你們可以把這次合作看做是能力的整合，而非競爭。”采訪結束后，杜米尼還特別補充說道。
變速箱利潤5% 不輸整車
杜米尼的一席話將格特拉克本次合作的意圖展露無遺——市場。但東風作為國內第二大車企，投入巨額資金又意欲何為？“勢必將帶動相關零部件的發展。”簽約儀式上，熊愛國在發言中著重提到。
會后他進一步解釋稱，變速箱作為汽車關鍵的動力總成，在決定汽車品質、提高產品競爭力方面屬于“重中之重”。之前東風曾在發動機項目上與康明斯展開合作，但是在商用車領域。本次是東風集團股份第一次在乘用車核心零部件方面與外企展開合作。
目前，國內車企核心零部件大多采用進口，“東風商用車還好，乘用車變速箱基本是進口。”熊愛國認為，本次合作可以使得東風在重點資源上能夠實現自有和整合，增強了產品競爭力，符合東風“做大做強”的自主乘用車發展目標。
東風集團股份自主品牌中期事業計劃顯示，到2016年，東風總體自主品牌銷量達到300萬輛，其中，東風品牌商用車100萬輛，東風品牌乘用車100萬輛，其他自主品牌(包括商用車、乘用車)100萬輛。
此外，去年以來國內車市步入“微增長”，中國汽車工業協會數據顯示，2012年1-11月，汽車產銷1748.29萬輛和1749.32萬輛，同比分別增長4.51%和4.03%，增幅較2011年明顯放緩。如何在車市增幅放緩提前下，繼續保持盈利增長？成了各大車企的當務之急。
“我們要求變速箱的利潤率是不低于5%。”熊愛國坦言，雖然變速箱的利潤略低于發動機，但相較于整車并不遜色。可見，核心零部件的“掙錢”功能并不弱于整車，新的盈利渠道有望形成。
另外，采訪中特別值得一提的細節就是，東風和格特拉克雙方負責人均強調，新的合資公司將面向整個市場，而不是單獨為東風服務。
沌口零部件產值將超千億
東風格特拉克的設立在開創東風集團股份歷史的同時，也結束了武漢經濟技術開發區沒有核心零部件企業的歷史。目前，武漢開發區已擁有了神龍、東本等七座整車廠，年生產汽車達150萬輛，但零部件一直是其“短板”。
業內普遍認為，汽車產業和汽車配套產業的理想配比大致為1:1.7，但武漢經濟技術開發區數據顯示，2011年其整車企業實現產值890.84 億元，占汽車及零部件行業產值的75.95%；零部件企業僅實現產值282.01 億元，汽車整車生產“個頭”遠大于零部件業。按照該區規劃，到“十二五”末，整車及零部件均要超千億。
“本次核心零部件企業落戶，不僅能增加產值，還能拉長產業鏈。”該區招商局局長彭訓超介紹，發展零部件依然是今后的工作重點，扶持政策，特別是核心零部件企業的扶持政策并不弱于整車。
事實上，在本次簽約的7大項目中4個項目均為汽車零部件，總投資78億，產值超百億。更讓人欣喜的是，7大項目中有兩個項目投資超60億，除東風格特拉克外，另外的一個就是由深圳科聚新材料有限公司投資63億元新建的高分子材料生產基地。
雖然其不屬于汽車零部件，“不過是汽車零部件的上游產業”，彭訓超介紹該項目產品將可制成汽車零件，降低車身重量。“我們要打造汽車產業城，不僅僅只有整車，也在不斷的完善產業鏈。”
全面發展 做實“中國車都”
不僅是沌口，對于武漢而言，這也是首個核心零部件項目。按照規劃，到2016年武漢汽車工業總產值突破4500億元。
目前，算上已建和在建的整車廠，武漢汽車年產能剛剛觸到200萬輛的門檻，離300萬輛還有一段距離，要實現此目標可通過產能的擴建和引進新的整車廠實現。
不過，且不說目前國內車市已進入“微增長”時期，車企銷量的增長率將大多步入個位數，產能擴建需求耗時較長。而且之前就落戶武漢的神龍、東本和東風風神目前均已完成產能擴建，短時間內將不再存在此要求，因此引入新的整車廠將成為首選。
人才、配套、政策？哪個才是吸引整車廠落戶的關鍵因素？從上汽通用五菱項目，武漢PK重慶最終落敗中，也許可以吸取一些教訓。
“最終選擇重慶，是因為這將有助于我們形成南北(廣西柳州和山東青島)及中西部(重慶)聯動的生產格局，從人力成本、資源配套優勢、服務和配套半徑等方面考慮，重慶市有著突出的優勢。”上汽通用五菱副總經理袁智軍表示。基于重慶兩江新區“打造魚嘴千億汽車城”的計劃，目前重慶已經吸引了韓泰輪胎、霍尼韋爾、德事隆、麥格納等近數十家國內外汽車配套企業相繼入駐。
在人才方面，毫無疑問武漢較之重慶優勢巨大，最終落敗正是基于第二點——資源配套。重慶作為“微車之都”，目前已吸引了大量配套企業落戶。“武漢不能只做汽車生產城市”，知名汽車分析師張志勇表示，武漢在引進整車廠的同時，應該更多的在汽車產業鏈上做文章，“比如核心零部件，引進相關企業不僅能增強競爭力，而且它具有發展長遠性，占據產業上游，只有全面發展，才能進一步做實‘中國車都’。”
