在國內整體車市不景氣的情況下，國內新能源汽車市場仍然逆襲增長。

　　中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1-4月份，國內新能源汽車產銷分別完成了36.8萬輛和36.0萬輛。同期分別增長58.5%和59.8%。

　　新能源汽車4月銷量依舊實現了逆勢增長，其4月產銷分別為10.2萬輛和9.7萬輛，同比增長25.0%和18.1%。

　　其中，純電汽車產銷分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，同比增長28.2%和9.6%;插電式混合電動汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，同比增長13.6%和50.9%。

　　不過，新能源乘用車4月銷量環比減少了17.5%，同比增幅其實也經歷了大幅收窄。

　　銷量環比下滑的背后是補貼政策的大幅退坡。

　　2019年3月，財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)顯示，2019年新能源汽車補貼退坡幅度進一步加大，續航里程在250公里以下純電動乘用車補貼將被取消，續航里程在250-400公里的純電動乘用車，補貼下降幅度最高達2.7萬元。

　　《通知》要求，3月26日-6月25日為政策過渡期。過渡期間，符合2019年技術指標要求銷售上牌車輛，按2018年對應標準的0.6倍進行補貼。過渡期后，地方將不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼。

　　另外，補貼取消的影響除了反映于銷量之外，也連帶影響汽車制造商以及相關零組件的營運與收入情況。

　　分析指出，受補貼減退以及整體市場資金收緊等影響，2018年中國新能源貨車及專用車產銷量皆下降。此外，2018年中國新能源卡車也較2017年同期大幅下降45%，是新能源卡車市場自國家大力扶持發展以來的首次下降。以純電動物流車為主力的純電動專用車市場比上年同期下降了26%。

　　此外，據中國新能源汽車領域上市公司公布的2018年財報內容顯示，在12家電機電控市場上市公司中有10家的2018年凈利分別出現不同程度的下滑。而上述企業在年報中將凈利下滑的原因歸結為新能源汽車政策調整所致的訂單量下降，以及隨之而來的競爭加劇等影響。

　　十年補貼落幕

　　2009年開始，我國開始為新能源車提供補貼。這十年間，一大波新能源車企業蜂擁而起,最亮眼的有造車新勢力派,如威馬、蔚來、小鵬。自主品牌也紛紛進軍，如長城、北汽新能源、吉利等。由于雙積分政策的出臺，生產傳統燃油車減分，生產新能源車加分，逼迫之前順風順水的合資車企向新能源方向轉型。

　　政府行動彰顯著決心，正激勵與負激勵同步發力。2018年，我國新能源汽車銷量連續三年蟬聯世界第一，全球銷量占比超過50%，品牌滲透率達到了49%。

　　但也有人質疑說，部分車企靠財政補貼生存。2016年，四部委曾專項核查車企騙補。

　　10年間，財政補貼經歷了從試點到擴大再到退坡的過程，明年將徹底退出。2018年3月份出臺的補貼新規，2019年國家新能源汽車補貼標準在2018年的基礎上退坡超過50%，并取消“地補”，改為補貼充電基礎設施。而補貼的門檻也提高到了綜合工況續航里程(250公里以上)、電池能量密度不低于125Wh/kg，完全取消了250公里以下續航車型的補貼。

　　雖然新能源汽車處于上行通道，但機會并不屬于每一家企業。尤其是今年出爐的2019年新能源補貼政策，大幅退坡50%以上，被業內認為將會引發新能源汽車領域的洗牌。

　　車企未來迎考驗

　　4月“過渡期”開始，已有車企表現出補貼調整后的下降趨勢。

　　北汽藍谷發布的3月產銷數據顯示，1-3月，北汽新能源實現新車銷售約2.51萬輛，累計同比增長20.46%。

　　根據最新銷量數據顯示，北汽新能源2019年4月產量為578輛，環比下降73.8%，同比下降94.19%，4月銷量為5009輛，環比下降71.5%，同比下降50.1%;前4個月共計產量為3430輛，同比下降90.01%，銷量為30078輛，同比下降2.5%。

　　截止目前，很多車企未公布4月銷量數據，但可以猜測得到的是，北汽新能源并非唯一一家銷量下滑的車企，尤其是新勢力，新政對其銷量的影響更為嚴重。

　　5月10日，比亞迪官方公布了2019年4月銷量快報。根據快報內容，比亞迪今年4月新能源汽車銷量達24011輛，比去年同期的13918輛相比，增長超72%;今年前4個月，比亞迪新能源汽車銷量為97183輛，同比勁增123.13%。

　　2019年，比亞迪依舊保持高姿態的銷量增長。1-4月累計銷量152330輛，同比增長3.3%。4月，唐家族車型銷量依舊保持強勁勢頭，4月銷量為8586輛，累計銷量突破16萬輛。

　　比亞迪的不降反增，表現難能可貴。

　　對于國產新能源車企來說，隨著合資的紛紛發力，4月份合資插混車型已經占到50%的份額。從年初1月份只有20%，再到30%，合資車一躍占據了插混市場半壁江山，其伴隨的是國產車在該領域的萎縮。

　　此外，中型和中大型新能源汽車的跌幅分別為5.5%和12%，相對降幅較小;但如果看緊湊型、小型及微型新能源車則會看到，其環比下降分別為21%、29%和25%。

　　可以說，占市場75%份額的緊湊型車和小型車的跌幅較大，對整體車市造成了不小的沖擊。

　　受補貼退坡的影響，新能源車市的刺激消費逐漸減弱，尤其是受影響較大的純電車型，增速不可避免的會變得更加緩慢，相反，受補貼政策影響小的插電混動車型則迎來明顯的增長。

　　現階段正處于國五國六標準切換時期，消費者對汽車購買的觀望情緒明顯。而隨著補貼退坡過渡期的即將結束，到時候如果沒有直接或間接的利好政策出臺，新能源車和新能源車企可能會真正地迎來考驗。