2014年，中國首次發布汽車零整比，從無人問津，到逐漸被關注。零整比系數已成為國內汽車品牌尤其是豪華汽車品牌的“噩夢”。

零整比是大多數消費者買車時不會考慮的因素，畢竟現在的車基本都會購買車損險，發生了事故也不需要自己花錢維修。但對于保險行業來說，車輛的零整比越低，出險賠付的成本也就越小。

簡單來說，零整比就是車輛所有裝車配件零售價格的總和，與車輛整車銷售價格的比值。如果將這個比值轉化為百分比的形式，那就是我們經常說的“零整比系數”了。零整比系數越高，也就意味著如果通過零售價格來購買整車所需的全部零件，并組裝成一輛車的話，所花費的成本就越高，這個數字可以很直觀地反映車輛的零配件價格與車輛指導價之間的關系。

近來，中保研發布了第12期汽車零整比體系數據。汽車零整比體系指標是由汽車零整比系數、汽車零整比 100 指數、常用配件負擔指數、常用配件負擔 100 指數、前保險杠皮單件零整比、前大燈單件零整比構成，綜合反映消費者汽車用車成本負擔的變化。

此次中保研調研了市面上39個品牌，計算零整比所采集的車輛整車銷售價格和配件價格，均為截止到2021年3月汽車生產廠商的市場銷售指導價。樣本車型是由國內保有量較大、上一年度銷售數量居前、品牌代表性較高的常見 100 個車型構成，并且價格區間覆蓋了100萬以內幾乎所有的價位。

研究發現，“汽車零整比100指數”和“常用配件負擔100指數”均上漲明顯。本期“汽車零整比100指數”為350.93%，較上期增長了13.96個百分點；“常用配件負擔100指數”為17.31，較上期增長了1.15。

在100款樣本車型中，2017款的北京奔馳C級不負眾望，以823.59%的零整比系數繼續蟬聯第一。也就是可以粗略地說，如果買一輛奔馳C級，將其零部件完全拆散后單獨售賣，其零件的價格可以買8臺奔馳C級。緊隨奔馳C級的是華晨寶馬X1，零整比系數為747.9%。雖然這幾年寶馬的新車不斷減配，但是零部件價格還是居高不下，也算是賺錢有術了。

已經賣了10多年的比亞迪F3以201.49%的零整比排在第1位，是參與調查的100款車型中零整比最低的車型。目前在售的比亞迪F3起售價僅為4.49萬元，按照零整比計算，它的整車配件成本約為9.05萬元。

“常用配件負擔指數”這個數據主要考量例如翼子板、引擎蓋、門板、保險杠、前后大燈、風擋玻璃、輪圈、中網、水箱散熱器、外后視鏡等在日常交通事故中比較容易損壞的零配件成本，數字越低，也就代表著日�？目呐雠觥⑿�剮小蹭所付出的成本就越低。

從配件負擔指數也能看出來這一點。常用配件負擔指數以更常見的、更容易損壞的配件價格作為計算基礎，更能反映大多數車主日常用車維修的成本。前十基本都是豪華品牌，奔馳C級36.58居于榜首，寶馬占兩席，奔馳占三席，奧迪占三席，其余兩席是雷克薩斯和英菲尼迪。

而在100款樣本車型18項常用配件價格之和與2019年3月份相比，上漲的有71個車型，漲幅最高的車型是廣汽豐田漢蘭達。作為一款常年以產能不足為理由，奇貨可居的加價車型，居然在零配件價格上漲幅也達到了35.53%，讓人們不得不再一次開始懷疑豐田的“良心”。

從前保險杠皮單件零整比看，本期均值為1.06%，最高值出現在2018款一汽奧迪A4L車型上，達到2.92%，最低值是廣汽傳祺GS4，為0.19%。最高值是最低值的15.37倍。

從前大燈單件零整比看，本期均值為2.29%。最高值出現在2020款一汽奧迪Q5L車型上，為10.56%，最低值為0.54%，為長安馬自達昂克賽拉。前大燈單件零整比排名前三名均為一汽奧迪品牌車型，也就是說，9.47只一汽-大眾奧迪Q5L前大燈的累計金額，可以購買一輛Q5L。

中保研董事長方仲友對此表示，從發布的零整比兩個100指數雙雙上升可以看出，汽車配件價格整體在上漲，尤其是常用配件價格漲幅明顯高于市場物價上漲幅度。“零整比上漲凸顯我國汽車配件市場機制還不成熟，競爭不夠充分。汽車生產廠家對配件市場擁有較高話語權，原廠配件價格高但質量被消費者認可；非原廠配件質量參差不齊且沒有搭建起認證體系，在市場中的占比較低。”他說，“導致配件上漲的因素很多，但如何以消費者為中心，從生產、流通、使用等環節綜合降低配件成本，需要相關行業共同努力來解決。”