今年 8月，格力電器董事長的董明珠領導發起了對珠海銀隆的收購：格力將以 130億元估值發行股份收購銀隆，交易完成后，格力電器將持有珠海銀隆 100%股權。

　　相關方案一經公布便受到各界質疑，輿論普遍認為銀隆的估值過高、格力的增發和對價的股價太低。到 10月底，收購珠海銀隆并募集資金的整體方案在格力電器臨時股東大會上被否決。

　　11月16日，格力電器公告稱，調整后的交易方案未能獲得珠海銀隆股東會的審議通過。很多人都認為，董明珠的造車計劃就此失敗。之后在多個公開場合，董明珠堅稱“未來一定會造車”，果不其然，董小姐自掏腰包來圓這個造車夢，還拉上了王健林、劉強東等好友。

　　12月 15日，董明珠個人聯合大連萬達集團、中集集團、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等企業與珠海銀隆簽署增資協議，共同增資 30億，獲得珠海銀隆 22.388%的股權。

　　董明珠為何對投資珠海銀隆如此之執著?

　　12月16日，在人民大會堂舉行的，由科技日報社、新華社《財經國家周刊》、中國交通報社、中國汽車報社等主辦，珠海銀隆承辦，中集集團、萬達集團、京東集團、華融國際、東方國際協辦的中國制造高峰論壇上，雖然沒有以往形式化的簽約儀式等環節，但大連萬達集團董事長王健林、中集集團副總裁李胤輝、京東集團高級副總裁熊青云以及董明珠，都在演講中透露，已參投珠海銀隆。董明珠高調宣稱：“不是因為格力收購不成功，我就妥協了!我看好銀隆的技術，看好它將給我們中國乃至整個世界帶來的環境保護。”

　　銀隆的鈦酸鋰技術是董明珠青睞所在

　　董明珠表示，收購不成功是出于一個偶然事件，但收購不成功，受影響的不僅是格力，更是國家。“我投資銀隆不是為了牟利，而是希望這個產業快速發展。”董明珠認為，銀隆的鈦酸鋰技術在中國乃至世界都是最先進的。

　　據悉，鈦酸鋰電池是當前鋰電中壽命最長、安全最高的電池。在生命周期方面，普通鋰離子電池約為1000~2000次循環，鈦酸鋰電池則是1~2萬次循環，是前者的10倍。據銀隆董事長魏銀倉介紹，銀隆新能源已掌握全球頂尖鈦酸鋰核心技術，攻克了業內公認的“五大問題”，擁有6分鐘快速充電、耐高溫、30年循環使用壽命、不起火不爆炸等優良特性。

　　鈦酸鋰電池的“不足”是能量密度偏低，但通過持續研發，銀隆生產的鈦酸鋰電池能夠保持電池使用壽命和良好的耐高低溫性能。銀隆研發的第四代高能量密度鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。此外，繼鈦酸鋰之后，銀隆又宣布投資硅負極、硫負極等。技術創新能力，是銀隆獲得董明珠乃至諸多優秀資本青睞的關鍵所在。

　　對于一個企業家來說，投資不為了牟利的說法，顯得有些高調。有分析認為，今年 8月份董明珠就想要推動格力電器全資收購銀隆，這一收購不僅能讓格力快速切入當前市場火熱的新能源造車運動，銀隆所掌握的鈦酸鋰電池的核心技術也能讓格力在儲能業務上大有作為。對于面臨著國內空頭市場逐步飽和的格力來說，尋求這樣可持續的，匹配的領域進行轉型十分迫切。董明珠對銀隆的“情有獨尊”，更體現了董明珠對新能源市場前景的準確把握和通過掌握頂尖技術來迅速掌握市場的重要性的認識。

　　新能源汽車市場將維持激增趨勢

　　從國內市場看，2015年我國新能源汽車呈現爆發式增長，產量37.9萬輛，同比增長3.5倍，中國也成為全球最大的新能源汽車的增量市場。根據中國汽車工業協會數據，今年1-11月，新能源汽車生產42.7萬輛，銷售40.2萬輛，比上年同期分別增長59.0%和60.4%。中汽協副秘書長許艷華表示，中汽協對今年新能源汽車定的70萬銷售目標可能會進行調整，“樂觀來講，今年新能源汽車銷量可能會達到50萬輛”。在未來五年全國新能源汽車將達500萬輛保有量的政策目標的預期之下，業內預計到2020年前新能源汽車產量將會保持大約40%的年復合增速，未來五年繼續高增長勢頭。

　　國際市場，據位于倫敦的知名市場研究公司IHS Markit預測，截至2040年電動汽車市場占有率將達到15%-35%，并且50%的電動汽車車主為新用戶。

　　大眾集團在其官網上公布了這一雄心勃勃的計劃，大眾集團將于明年開始在美國推出“Electrify America”電動汽車計劃，投資總額將達20億美元，推廣電動汽車，同時在美國15大城市以及全美公路興建充電站等基礎設施。稱其將在全美建設工作場所、社區以及公路充電網絡，使用起來便捷可靠。大眾承諾其不惜重金投資，將幫助數百萬的美國公民發現電動汽車的益處。

　　目前，電動汽車市場份額僅占1%，但已經是2010年數據的10倍，并且仍將維持激增趨勢，主要原因在于電池技術取得了突飛猛進的發展。此外，電動汽車的快速發展也離不開政府大力支持及促進零排放汽車發展政策。

　　當今各大汽車制造商投入巨資用于電動汽車研究。比如，德國戴姆勒汽車公司計劃投資100億歐元并且建立EQ子品牌，計劃在下個五年到來之際能夠擁有超過10款純電動車型。

　　新能源汽車推廣電池技術是關鍵

　　《中國質量萬里行》曾經針對消費者對新能源汽車的選擇做過調查，消費者普遍認為，電動汽車目前充電樁問題還沒有解決，電動車外出時充電依然是難題。在國家極力扶持下，北京市要求小區停車場等配備電動車充電樁，可能過一段時間后，充電問題不會再是難題，可是不考慮充電的問題，電池的使用壽命也是未知數，廠家也沒有明確的保障。

　　“如果汽車沒用幾年，電池出了問題，該怎么辦?畢竟更換電池是一筆不小的費用”，畢竟新能源汽車發展年頭短，使用壽命和使用安全性還沒有經過時間和行駛里程的考驗，缺少磨合期，新能源技術耐久性和安全性是否成熟還不好說，這是消費者選擇的最大障礙。

　　電池技術續航及使用壽命問題，依然是廣大消費者選擇新能源汽車的最大擔憂之處。雖然，新能源汽車生產廠家也公布有三包政策及一系列售后服務體系，但遠遠不能解決消費者的顧慮。

　　目前國內新能源車市場上銷售的純電動汽車產品越來越豐富，但絕大多數純電動汽車的續航里程都在200公里以下;而續航里程超過300公里的純電動車屈指可數。

　　在安全性方面，一些品牌的純電動車因電池問題出現的起火等故障也旅游發生。12月7日消息，特斯拉汽車宣布召回一些充電適配器，因為兩名客戶向公司反映適配器存在過熱問題。本周二特斯拉在給客戶的郵件中介紹稱，11月共發生兩起事故，沒有人受傷，也沒有造成財產損失，涉及的產品主要是NEMA 14-30充電適配器。召回的產品包括了NEMA 14-30、10-30、6-50適配器，它們是獨立銷售的。特斯拉表示：“雖然NEMA 10-30或者6-50適配器沒有出現事故，但是它們與NEMA 14-30有共同之處，因此我們決定一起替換。”

　　14-30適配器是2012年8月至2014年1月制造的，在未來幾周內，購買的車主將會收到替換產品。特斯拉已經銷售大約2000個存在問題的適配器。

　　掌握電池技術等于掌握電動車市場

　　由于電池技術在新能源汽車制造中的核心作用，掌握了電池技術在一定程度上就相當于掌控了新能源汽車市場。

　　就拿比亞迪為例。資料顯示，比亞迪股份公司創立于1995年，由20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。以做電池起家的比亞迪談到造汽車，無非是在扮演一位“門外漢”的角色。其“逆向研發”來的自主品牌，一直被指“山寨”而飽受詬病。

　　王傳福這位技術工程師出身的民營企業家，在2003年決定拿著制造電池賺到的“一桶金”去投資還在成長當中的中國汽車市場，又靠著全球第二大充電電池生產商的優勢，成為新能源汽車制造的引領者。

　　隨著比亞迪在2003年成功收購秦川汽車工業公司之后,比亞迪從電池生產廠家邁向了汽車制造領域。2004年后,當比亞迪在與日本三洋公司關于鋰電池生產專利的訴訟案中勝訴后,比亞迪加快了新能源汽車開發的力度。2006年6月,搭載比亞迪自主研發的ET-POWER技術的鐵動力電池的比亞迪純電動轎車F3E的研發成功,F3E的續航里程達350KM,并且沒有排放及噪音,這標志著比亞迪純電動汽車技術處于世界領先地位。2008年,比亞迪推出了可以充電的F3DM雙模汽車。F3DM最高時速可達160 km /小時,充電次數可達2000次以上,在純電動模式下可以不間斷行駛達100公里，基本滿足人們的日常出行需要。F3DM在充電站快速充電10分鐘可充滿50%.家用電源上慢充9小時可充滿。而比亞迪在F3DM中使用的“鐵電池”儲能技術擁有完全家用電源上慢充9小時可充滿。而比亞迪在F3DM中使用的“鐵電池”儲能技術擁有完全的知識產權,因此可以說F3DM的研發成功不僅是我國汽車工業的一次飛躍,也是是世界汽車發展史的里程碑。后來比亞迪又研發出純電動汽車E6，和F3DM雙模不同的是,E6完全依靠電力驅動,其電池是由比亞迪自主研發的ET-POWER鐵電池。充電時間方面和續航里程方面,E6比F3DM又有了提高,E6在充電站快充15分鐘左右即可充滿80%電量,而其續航里程超過300公里,在世界上量產的電動汽車里也是代表了最高水平。2010年5月份,50臺比亞迪E6進入了深圳市出租汽車車隊進行商業運營。截止到當年底,累計正常運行里程超過150萬公里,無重大質量問題出現。由于E6的良好表現,深圳市政府已經對對E6電動出租車的采購表現出濃厚的興趣,比亞迪新能源汽車的市場開拓有了良好的開端。 2010年9月30日,比亞迪在長沙生產基地推出了純電動大巴K9。2011年1月,K9在深圳公交系統投入載客試運營,同月,比亞迪K9大巴在長沙公交系統投入試運營。K9純電動客車是比亞迪汽車的首款純電動大巴,K9同樣比亞迪自主研發的ET-POWER鐵電池,同時K9的車頂還有太陽能電池板,可以在行駛過程中為K9提供輔助動力。K9大巴的續駛里程超過250公里,在不幵空調的情況下可以達到300公里以上,通過充電設施在半小時內即可充滿50%的電量。2010年5月,比亞迪與德國戴姆勒汽車公司簽署合同,在中國成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司,比亞迪和戴姆勒奔馳各占一半股權。雙方將共同開發電動汽車的模具、動力總成等。戴姆勒奔馳是世界知名汽車生產商,其汽車安全技術和品牌知名度都為世界一流,而比亞迪則擁有先進的電池儲能技術,他們合力打造了全新的新能源汽車騰勢可以說是很不錯的。 再后來比亞迪推出了比亞迪唐和比亞迪秦以及亞迪宋，在新能源汽車市場可以說是非常的暢銷的，這樣的快速發展可以說是目前新能源汽車領域的標桿了。

　　珠海銀隆鈦酸鋰技術，作為鋰離子電池負極材料的鈦酸鋰，可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4 V或1.9V的鋰離子二次電池，此外，它還可以用作正極，與金屬鋰或鋰合金負極組成1.5 V的鋰二次電池。鈦酸鋰電池可以實現15分鐘快充滿電、6分鐘充滿90%、循環次數可達2.5萬次以上，這在經濟性上明顯優于傳統磷酸鐵鋰電池。傳統鋰離子電池在160攝氏度環境下就會發生嚴重故障，而鈦酸鋰電池在240攝氏度高溫下仍能平穩工作并無過熱現象，其安全性也不亞于稀土電池。

　　官方資料表明，截至2015年末，珠海銀隆已在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產基地，同時在河北省邯鄲市建有北方奧鈦納米技術生產基地。公司資產規模已逾百億，實現營業收入30多億元，凈利潤超過4億元。

　　至此，銀隆已經完成了從電池、電機、電控、電空調到電動汽車的全產業鏈。官方數據顯示，2015年珠海銀隆新能源汽車銷售訂單7000輛。其中，完成生產純電動客車3189輛，純電動客車年銷量全國排行第七，市場占比為3.6%。這個數字雖然不能和客車行業龍頭老大宇通(年銷新能源車超過2萬輛)相提并論，但也與比亞迪等明星企業相當了。其中，銀隆拿下北京480臺純電動雙層巴士的訂單(此前北京引進過25臺純電動仿古觀光旅游巴士)最為“給力”。

　　董明珠堅稱“未來一定會造車”，根據國家產業政策，以后不會在批準新的傳統燃油汽車項目，做新能源汽車，銀隆新能源已掌握全球頂尖鈦酸鋰核心技術，一定要收入囊中。

　　還有分析認為，董明珠看上的并非銀隆的電動客車業務，而是鈦酸鋰電池技術。除了可以挑戰市場上主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池(僅限于公共交通領域)，具有充放電時間快、電池壽命更長、耐寒耐熱等優點(缺點是能量密度低、整車搭載的電池太多)的鈦酸鋰材料電池還可以在儲能和智能電網上大展拳腳。該人士指出，“鈦酸鋰的快充性能可以在來電時短期補電，避免了由于頻繁停電發電機的頻繁啟停，幫通信營運商大大降低Opex。加上鈦酸鋰未來25000次的循環，在離網地區，是替代現有膠體電池的絕好機會。”