無論汽車的設計、制造，還是相關標準、法規的制定、實施，汽車安全已越來越受到相關各方的高度重視。這是記者從12月16~17日在內蒙古牙克石市召開的“2010中國汽車安全技術發展國際論壇”上得到的信息。本次論壇由中國汽車技術研究中心舉辦。

    從設計角度看，目前我國一些自主品牌車企已完全可以應用汽車碰撞安全開發體系，結合整車碰撞試驗、臺車試驗和零部件試驗等安全設計手段，應用汽車碰撞開發流程而完成一輛汽車系統的安全設計。

    曾任職美國福特汽車公司產品研發中心碰撞安全部門達12年的長安汽車研究總院副院長、總工程師趙會介紹，構成完整汽車安全系統開發體系的必要條件是，必須在擁有全面的技術開發手段以及與之匹配的管理流程的同時，整合汽車碰撞安全開發的所有資源，形成專門的碰撞安全開發組織機構。

    從長安汽車已經做過的工作來看，試驗和仿真兩種手段對于碰撞對象的研究與優化是必不可少的。通過整車結構等的CAE仿真分析，結合試驗經驗和手段完成各項對標試驗從而進行驗證，可有效支持各種要求的汽車安全項目開發。

    趙會以長安汽車開發的一款滿足C-NCAP五星級標準的車型介紹，該項目整車試驗計劃中所用碰撞車的數量是很大的。如開發一個達C-NCAP五星的項目，需要在產品開發階段使用40輛以上的整車進行碰撞試驗以及40次以上的臺車試驗；而如果要達到美國NCAP五星以上標準，由于增加了汽車翻滾等多項試驗，碰撞樣車則要達到100輛以上。

    由此可見，要想達到更高的安全標準，除了透徹的分析和大量的試驗外，靠成本堆積起來的充足的試驗樣車也是必須的。這一點記者在汽車安全專家、上海東方久樂汽車安全氣囊有限公司研究院常務副院長胡飛俠那里也得到了驗證。他向記者表示，通常一輛車僅開發安全氣囊系統一項就要撞掉幾輛至十幾輛樣車。

    其實不僅是對汽車安全設計的重視程度在逐漸加強，近幾年我國對各種汽車安全標準的制修訂工作也在緊鑼密鼓地進行中。記者從世界車輛法規協調論壇中國汽車被動安全專家工作組專職秘書孫振東的介紹中了解到，我國近兩年新批準發布的汽車安全標準中包含了專用小學生校車安全技術條件、汽車對行人的碰撞保護、汽車安全帶提醒裝置等多項直接涉及人的標準。在新能源汽車方向，也有燃料電池電動汽車安全要求、電動汽車風窗玻璃除霜除霧系統的性能要求及試驗方法等新標準發布。

    包括上報待批準的標準在內，我們可以發現，汽車安全標準也在隨著技術的提高和對人文的關懷而加入了許多新的因素，其中對汽車主、被動安全一體化的要求是愈發明顯了。來自本次論壇協辦單位之一的代表——博世車輛運動與安全副總裁ThomasKropf博士提供的數據表明，包含有雷達和視頻輔助功能的自動緊急制動系統，在避免導致傷亡的追尾事故中，可自動完全制動從而使不受傷害的比率提高72%。中國汽車工程學會副秘書長韓鐳也指出，汽車安全一體化融合了主動安全技術與被動安全技術，增加了以智能交通技術為基礎的智能化駕駛輔助系統以及預碰撞安全技術。像博世公司的“整合式主被動安全系統”，即是基于主動安全（穩定車輛、制動功能、車輛動態）、駕駛者輔助（基于雷達和視頻的系統）、被動安全（探測和傳感、乘員和行人保護）以及車輛通訊（導航系統、可視化、車輛與外界通訊）四大系統于一身的一體化安全技術。