近日，武漢有1.3萬輛新愛麗舍出租車被曝出，沒有ABS防鎖死剎車系統、“縮水版”剎車盤小于正常尺寸、剎車制動存在隱患。出租司機被強制以高價購買這樣的車。而且已經開著這樣的車，上路一年多。 此事曝光之后，政府和車企紛紛做出回應，政府承諾徹查，車企提供免費檢測。事后的積極反應，并不能平復出租車司機對壟斷性購買某一車型的不滿。在全國大部分地區某個城市當地有汽車企業的話，這座城市的出租車基本上都為本地產的車型，這已成為一個普遍現象。

    出租車本應該是方便大眾出行的公共交通工具，但通過被曝光的武漢出租車事件，可以發現在這背后卻隱藏著利益關系，因此引發的關于政府保護本地車企的質疑聲也不斷。但政府扶持本地車企，早已是業內心照不宣的事實。

    本地產汽車壟斷出租車市場是普遍現象

    目前我國大部分城市出租車現狀就是，如果當地城市有比較大的汽車企業的話,那么這個汽車產業生產的轎車就會壟斷當地的出租車市場。比如在上海出租車一般為上海大眾產的桑塔納及途安，北京多見伊蘭特，天津基本為天津一汽產的威志，而作為一汽大眾的主場城市，長春和成都的出租車分別為捷達和速騰。 很明顯可見各地汽車企業對當地出租車車型的影響，當地生產的汽車壟斷了出租車市場。

    雖然各地都有出租車專用標準的草案，但對于非本地車企來說，想要駛入當地城市，實在不是一件簡單的事情。據央視曝光的武漢出租車事件中，武漢某出租車公司老板表示，在車型選擇和價格方面公司基本沒有自主權，“武漢市出租車是由市政府指定的，政府說我現在就給你用這個車，要么你就不開，就這么簡單。”

    一般情況下，如果出租車公司從業者執意選擇自己喜歡的其它轎車，就要付出縮短營運年限的代價。據央視暗訪，武漢客管處雖然不直接否定個體司機可以自行買車，卻在買車的環節上設下了障礙，禁止4S店向司機售車。而司機無法購得公開發售版車型，只能耽誤出租車營運牌照有限的使用時間，“最終不得不購買指定車型”。甚至有城市規定，在出租車到報廢年限后，只允許更新京滬兩個廠家的三種轎車，如不從，營運年限就自動縮至5年。由此可見，本地產汽車壟斷出租車市場是普遍現象，而非特例。

    強制更新出租車 從業者和乘客成受害者

    按照國家現行規定，出租車的報廢年限是8年。但多地的地方性規定，則要求當地出租車的報廢年限縮短至4-6年或者50萬公里，廣州還出臺了補貼性政策，出租車運營未滿5年提前報廢將年補貼3萬，雖然從尾氣排放的角度來看這樣做是有利于環保，但卻加大了從業者的經營成本，而類似現象在各地還有不少。

    而國內出租車市場普遍存在的非市場化競爭現狀，使得出租車的銷售成本遠高于非出租用車。廠家會把高出的成本轉嫁給購車者，導致從業者和乘客成了出租車更新的最終受害者。

    此次央視曝光的武漢出租車存安全隱患事件，就是最明顯的例子，從2011年4月起，武漢15000余輛出租車中有近1.3萬輛被換成了新愛麗舍轎車。這些缺少了安全配置的出租車，其售價遠高于公開發售版的新愛麗舍。而且，武漢客管處在買車的環節上設下了障礙，出租車司機無法自主進行購買，司機對此叫苦不迭。而缺少ABS系統、剎車盤小于正常尺寸的“縮水版”車，剎車制動存在隱患，無疑是移動的殺手，嚴重威脅城市交通安全。

    汽車“地方保護”早有先例 補貼力度強力撐本土車企

    不僅僅是出租車，車企作為地方政府招商引資項目，多地早有補貼保護政策出臺，今年6月，重慶聯手長安汽車量身打造地方“汽車下鄉”補貼政策。其后，8月長春出臺政策，從政府采購、市民消費補貼等方面，力撐一汽自主品牌汽車。規定鼓勵其各縣(市)、區、開發區在購車和報廢、更新車輛時，按規定標準首選一汽集團產品。對新購一汽集團產品并在長春市內落籍的用戶，免收新購汽車檢驗費、驗證費。

    安徽省政府發布的本省“汽車產業振興規劃征求意見稿”中，建議將住房公積金用于已有住房群體購買省產汽車；購買省產自主品牌汽車時，在汽車購置稅、過橋過路費、保險費等方面給予減免。湖南省曾在政府的1號文件《湖南省人民政府關于促進工業企業平穩較快發展的若干意見》中規定，“將省產乘用車納入政府采購范圍，政府機關、事業單位應積極采購省產車。鼓勵社會團體、企業和居民采購省產乘用車和商務車。政府機關、事業單位和國有控股企業辦公及公務活動，應積極采購和使用本省產品。”

    在多項政策補貼下，消費者選擇當地產汽車的利明顯大于弊，而有針對性的地方版刺激政策，雖然短時間內也有助于幫助業績下滑的車企度過市場難關，護盤地方支柱產業，拉動地方發展。但從長遠來看，政策補貼，并不能真正救助車企，反而會擾亂市場規律，從公共政策領域來看，會使大城市交通擁堵和環境質量進一步惡化。