“中國市場就是這樣，誰都不知道第二天早上睜眼會發生什么，但我終于不用每天擔心這些了。”寶馬大中華區總裁史登科在臨別之際發出了這樣的感慨。
過去半年，大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO倪凱銘、戴姆勒東北亞投資有限公司董事長兼CEO華立新、寶馬集團大中華區總裁兼CEO史登科接連去職。對于他們個人而言，離開競爭日益激烈、壓力倍增的中國市場或許是一種解脫。但對于中國汽車市場而言，這無異于一次“地震”。
三大德國車企要干什么？“集體換防”似乎不是巧合！一時間，外界對這次人事風波的各種猜測沸沸揚揚。
流言四起
第一個離開的是大眾中國總裁倪凱銘。
“倪凱銘離開大眾中國的導火索是年初的DSG變速器事件。”9月底的巴黎車展，同行的一位媒體人這樣向汽車商報記者表示，“倪凱銘沒有處理好這件事，大眾汽車集團CEO文德恩對此頗為不滿。對于大眾來說，DSG事件損失的不僅僅是幾億歐元，更讓大眾在中國市場上遭受了一次信譽危機。”
如果說倪凱銘的走還有些許先兆，那么華立新與史登科的離去則讓許多業內人士感到疑惑。12月23日，一位知情人士向汽車商報記者獨家透露，戴姆勒東北亞董事長華立新本已在任期將滿前續約并確定出任奔馳中國與北京奔馳共同成立的銷售公司董事長一職。作為奔馳渠道整合的主推人之一，大功告成卻突然離任，實在令人捉摸不透。史登科的“提前退休”同樣令人不解。雖然已經在任8年，但58歲的“老史”尚未到退休年齡。更重要的是，“華立新與史登科在中國順風順水、功勛卓著，為什么在這個節骨眼兒上離職？”
12月末，有不愿透露姓名的業內人士對記者表示，三大德國企業“集體換防”顯然不是因為業績不好、領導引咎辭職，反而可能是業績太好，在全球的地位越來越重要，所以德國總部更加重視這塊市場，要親自過問了。
數據顯示，南北兩個大眾2012年總銷量逼近250萬輛，創歷史新高。以今年大眾全球銷量維持去年800萬輛計算，中國已經占其總銷量超過四分之一；寶馬今年也保持高速增長，前11個月銷量已突破30萬輛，占全球總銷量近20%；奔馳前11個月實現銷量約18萬輛，全球比重也達到約15%。
面對中國市場分量的快速上升，德國總部關注的增加似乎不難理解。但前述人士口中的“親自過問”究竟意味著什么？從12月末流行于媒體和微博上的言論看，不少人把它理解為德國總部要收權。
事實是否真的如此？
12月24日，記者分別致電大眾中國、戴姆勒東北亞以及寶馬大中華區相關部門，但接聽電話的工作人員一致地拒絕對此事發表評論。
收還是放？
“收權，或者說把最重要的市場看緊一點，似乎是人之常情。”12月22日，一位行業研究人士向本報記者表示，“但是，無論從三大德國企業在中國的歷史還是中國汽車市場的內在要求上看，它們過去其實一直是在逐漸親近中國、給中國市場更多的自由度。一朝逆轉很難解釋得通。”
“不少汽車企業的亞太總部原本都設在香港、新加坡，它們經歷了一個逐步進入中國的過程，奔馳是一個典型”。前述行業研究者對記者表示。公開資料顯示，1986年，奔馳牽手香港本地公司利星行，在香港成立梅賽德斯-奔馳(中國)有限公司。9年后的2005年，北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司成立，但奔馳中國業務的中樞依然在香港。直到2006年，梅賽德斯-奔馳中國總部才遷至北京，同時更名為梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司。大眾和寶馬在中國境內成立類似的機構也經歷了漫長過程。盡管上世紀80年代初就有了上海大眾，但大眾中國卻在1999年才成立，而寶馬的中國辦事處成立于1994年，直到2005年才成立了寶馬大中華區。
“德國企業剛來的時候，有些固執，把自己的話語權看的很重。”12月21日，一位曾工作于上海大眾的老員工對記者說，“中國人更改一顆螺絲都要經過德國人批準的著名段子就是出自那個時期，但隨著中國市場的爆發，以及中國人‘地利’優勢越來越重要，德國人也開始松動。”
2008年中國車市進入高潮期之后，這種松動愈演愈烈。在上海大眾，中國人參與了朗逸車型的原始開發；在華晨寶馬，寶馬甚至愿意把老款5系的平臺轉讓給對方；奔馳中國則為了與北京奔馳實現融合，甚至“勸退”了多年的伙伴利星行。
“無論是大眾中國曾經的總裁范安德還是華立新、史登科，中國市場的分量和汽車產業的發展要求都迫使他們相信，只有加速本土化、現地化才能有出路，同時只有理解中國、適應中國市場，給它最大限度的靈活性，才能成功”前文提及的行業研究者說：“這是雙方磨合、妥協的結果，但更是必然的理性選擇。盡管期間難免有沖突和波折。”
12月25日，一位已經離職的奔馳中國前高級經理人對記者表示，多年前，奔馳中國向德國總部申請某款暢銷進口車，但常常不能按照提出的數量、配置和顏色拿到車，造成了市場的被動。“那時候，總部還是有些‘官老爺’習氣，現在不可能了。從其它地方調，也要先滿足中國。”而曾經和史登科共事的一位前寶馬大中華區員工也對記者表示，為了說服德國總部，老史常常著急搓火。
史登科離任之后，不少國內外媒體評論他“跨國公司經理人融入中國的典范”，無疑他的業績和處事方式得到了中德雙方的一致認可。既然適應中國、理解中國并為中國區爭取話語權的史登科是成功的范本，德國企業豈會反其道而行之？“集體換防”或有它意？
布局
據英國《金融時報》報道，得益于中國市場的強勁推動，大眾集團2011年全球稅前總利潤達189億歐元。其中，中國市場實現利潤77億歐元，占集團利潤總額的40%。同樣是在2011年，由于中國市場的拉動，奧迪在全球豪華車品牌銷量的競爭中超越奔馳，也將自己與寶馬的差距縮小到8萬輛。“得中國者得天下”對德國汽車品牌來說已經是至理名言。
“布局！一切都是為了面向新的競爭而布局。”12月24日，一位市場分析人士對記者表示，“過去10年，奧迪、寶馬和奔馳其實只是完成了在中國市場上的初步鋪開，未來10年才是大展拳腳的時候。”
該人士認為，過去10年三大豪華品牌實現了兩大目標。第一，在中國找到本土合作伙伴實現本地生產；第二，重新塑造在中國的品牌形象。他舉例稱，無論是奧迪的年輕化戰略、寶馬的“悅”還是奔馳的“品牌回歸”計劃，都是典型的品牌塑造期行為。隨著市場開拓的深化，它們之間的競爭格局也要發生變化。
諸多跡象表明，競爭格局正在變化。2012年，中國豪華車市場罕見地出現了短暫的價格戰。業內人士認為，這表明豪華車市場已經從過去的單一品牌力較量轉為更充分的全面較量，價格、服務、網絡等市場青春期并不顯眼的要素開始逐一對撞。從另一個角度看，中國消費者正在經歷豪華車“除魅”的階段，他們對豪華車的要求會越來越細致，汽車企業必須在每個環節做得最好。
“必須注意到，戴姆勒東北亞投資有限公司即將上任的新董事長Hubertus Troska、寶馬大中華區接替史登科的安格無不是在其它單一市場有過全產業鏈完整經驗的資深人士。相比華立新、史登科這樣的開拓型‘闖將’，他們的經驗更為全面，也更能適應中國市場競爭層次的細化。”前述市場分析人士認為，“這也從側面證明，三大德國車企，已經在為未來的全面競爭、細分競爭做準備。”
“中國最好的10年已經過去，今后問題會越來越多，因為競爭越來越激烈，情況越來越復雜。”史登科的話是總結，或許也是對未來“三大”接班人們的提點。
這些“新人”真的會“蕭規曹隨”？他們能否將三大品牌進行當中的本土化戰略堅持下去？“已經從中國市場過去幾年發展嘗到甜頭的‘大老板’們——戴姆勒集團及梅賽德斯-奔馳CEO蔡澈、大眾汽車CEO文德恩、寶馬集團董事長雷瑟夫——我相信，他們會做出聰明的選擇。”前文提及的資深媒體人對記者說。
