我國首部“汽車召回”法規《缺陷汽車產品召回管理條例》（下稱《條例》）將于2013年1月1日起實施。根據《條例》，生產者、經營者不配合產品質量監督部門缺陷調查，或生產者未按照已備案的召回計劃實施召回，或生產者未將召回計劃通報銷售者，由產品質量監督部門責令改正；拒不改正的，處50萬元以上100萬元以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得。針對生產者未停止生產、銷售或者進口缺陷汽車產品，隱瞞缺陷情況，拒不召回等嚴重違法行為，《條例》規定對生產者處以缺陷汽車產品貨值金額1%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節嚴重的，由許可機關吊銷有關許可。

    對比2004年版《缺陷汽車產品召回管理規定》，《條例》已上升為行政法規，明確了召回程序、監管單位，并大幅提高了處罰力度。那么《條例》還存在哪些不足？《條例》出臺后，國內汽車召回案例是否會激增？《條例》會給汽車企業帶來什么沖擊？ 《條例》執行的最大難點是什么？就這些問題，我們采訪了益普索大中華區汽車研究總監葉盛。以下為其主要觀點。

    《條例》的不足

    從《條例》來看，由原先的部門規定上升為國家行政法規，且處罰力度大增，總體是好的，最大的疑問還是在執行端，如何做好調查取證工作，讓《條例》真正得以落實

    若2013年召回數達到500萬輛，說明《條例》很成功

    中國至今汽車召回總數不到500萬輛，不到美國召回總數的1/40，因此在如此低的基數下案例會激增，若2013年中國市場的召回數達到500萬輛（美國平均每年在1500萬輛以上），我會認為《條例》是非常成功的。

    合資廠商和進口廠商更被動

    應該對合資廠商和進口廠商來說更為被動些，因為條例規定了“境外召回信息同步”的要求，將很大程度上敦促外資廠商在華采取全球統一召回標準。

    我認為對汽車制造商而言，不應該把召回完全視為消極的動作，召回并不是有質量問題才需要的手段，汽車制造商也可通過召回提前修復一些潛在的隱患，同時促進自身生產出質量更高的產品，讓消費者感到更多的信任。

    《條例》執行最難是取證

    《條例》執行最大的難點是取證難，國家質檢總局是主管單位，但其對汽車的信息掌握過少且專業不對口，《條例》中雖提到了多部門聯合的“信息共享平臺”，但汽車的準入，上牌，維修等信息均由不同部門管理，多部門能否有效率的合同仍是疑問，另外，我們也缺少一個第三方認證機構來對是否存在質量問題進行科學的認證

    相比美國，美國的召回全權由美國國家高速公路交通安全局（NHTSA）負責，且還有第三方召回監測機構，并有足夠的條例和手段來判斷是否要召回，及是否存在“化大為小”的召回。

    當然，我認為《條例》的推出已經是一個進步，在召回的技術標準認證的缺陷是由于中國汽車自主技術的積累所導致的，希望在未來能進一步的改進。