在2013年1月份的最后一天，趕在蛇年春節來臨前夕，慶祝中國汽車年度出口突破百萬輛的活動由中汽協主導召開了。

    2012年，中國汽車出口突破了百萬輛，達到105.6萬輛，同比增長29.7%。其中，以巴西、俄羅斯為代表的“金磚”國家成為汽車出口的重點市場。經過10余年的飛速發展，我國汽車工業來到了向出口轉型的節點，而此次出口首超100萬輛將是這一過程中的一個里程碑。

    盡管突破百萬輛，但是對比2012年我國汽車產銷近2000萬輛的規模，汽車出口所占比例仍然顯得有點微不足道。出席慶祝活動的中國汽車工業協會秘書長董揚表示：“中國還不是汽車制造強國，汽車出口也處于初級階段，未來仍應不斷提高核心競爭力，提升出口水平。”

    “熱數據”還需“冷思考”

    2012年是中國汽車產業進入微增長時代后的第二年，中國汽車產銷已經連續兩年不到5%的增長，但同期汽車出口卻實現30%到50%的高增長，增速最高者吉利汽車竟實現164%的驚人一躍。雖然中國整車出口邁上百萬輛的新臺階，達到105.6萬輛，但這仍不算多，因為這一數字只能與泰國、土耳其這些國家相提并論，能否進入汽車出口前十強都是問題。

    把中國數據與國外對比一下，我們就會發現問題。德國，2012年汽車生產量587萬輛，其中77%的451.6萬輛出口到海外；日本，去年前11個月僅豐田的出口量就高達189萬輛，占全部產量的46%;韓國，2012年汽車出口量約在320萬輛左右，占全部產量的70%;墨西哥，2012年前10個月汽車出口量198萬輛；西班牙，2011年汽車出口量就已達212萬輛，占比高達9成；英國，2012年共生產汽車158萬輛，其中出口汽車約127.6萬輛，約占81%。

    可見,從汽車出口總量上看，中國的排名應列在德國、日本、韓國、墨西哥、美國、西班牙、英國等七國之后，法國和加拿大料也在中國之前，與泰國、土耳其不相上下，所以能否擠進前十強還真有點懸，需待各國去年出口數據明確后才能見分曉。

    而從汽車出口比例上看，中國汽車出口總量僅占總產量的5.5%，雖照2010年的3%有大幅提升，但卻仍然沒有恢復到金融危機前2008年6.9%的水平。但即使是6.9%，與其他主要汽車生產國相比，都是少得可憐，西班牙、比利時高達90%，德國、墨西哥、英國在80%左右，韓國、法國、土耳其在70%左右，日本超過50%，連金磚四國的印度、巴西也都超過13%。雖然泰國出口總量與我國大體相當，但出口量所占比重卻也高達42%。

    同時，中國現在并且將來一段時間仍然會是一個汽車進口大于出口的外貿入超國家。按海關統計數據，2012年中國進口整車113萬輛，出口整車99萬輛，兩者相抵，入超14萬輛。據中汽協市場貿易委員會最新預測，2013年整車入超規模可能會擴大到15萬輛。

    “高技術”才是“硬實力”

    近期，工信部、財政部、發改委等部門日前聯合發布《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》：“鼓勵汽車企業‘走出去’，把握時機開展跨國并購，在全球范圍內優化資源配置，發展并完善全球生產和服務網絡，提升國際化經營能力，增強國際競爭力。”

    對于整車國際消費市場，與國內一樣，同樣存在消費升級，海外汽車消費包括中國車企主要目的國的汽車消費都在悄然升級，產品也有高端化的發展趨勢。

    科技創新是自主品牌車型高端化最有力支撐，所以創新也是迎接世界競爭的利器。前不久，中國汽車技術研究中心、上汽通用五菱汽車股份有限公司成為全國第五批開展創新型企業試點企業，早在6年前，一汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車、宇通客車已在列。在科技部發布第五批創新型試點企業的前半個月，國家發改委主管的國家認定企業技術中心已經公布了第19批。

    在支持企業出口方面，早在2006年，比亞迪、吉利、吉奧等自主品牌車企業都獲準成為首批“國家汽車整車出口基地企業”，國家從10個方面對整車產品出口給予政策支持。

    如果認真研究過列入國家級企業技術中心或創新型試點企業的名單，不難會發現，在列企業絕大多數是自主品牌車企。創新是國家對自主品牌企業扶持的最佳切入點，外資企業始終不肯把最核心的技術放在中國，國家支持自主品牌車企也就無所非議，國家希冀自主品牌車型在海外市場上大展拳腳。

    “走出去”更要“走進去”

    從數據中不難發現：轎車出口量增速最為明顯，超過平均增速15個百分點，占汽車出口總量的半壁江山，而越野車出口數量下滑。自主品牌仍是出口的主力軍，占據絕大部分出口份額。奇瑞憑借17.4萬的整車出口量，占據領頭羊的位置。隨著我國自主品牌企業的發展，許多企業在汽車出口方面從貿易型轉向投資型，在一定程度上體現了深度合作的意愿和長期發展的態勢，但能否真正走進去，仍是關鍵點。

    中國的汽車出口肇始于上個世紀90年代，以解放、東風為標志的卡車，受到俄羅斯為代表的東歐國家青睞，正所謂一時風起云涌，也導致良莠不齊、魚目混珠。很多二手卡車被翻新或攢弄后，以新車名義賣出去，甚至連一張起碼的俄文版操作說明都沒用。

    此外，出口的中國車企，往往陷入短視怪圈，不投資、不設廠，最多CKD(汽車以完全拆散的狀態進口之后再組裝成整車），結果數年前隨著俄羅斯提高進口準入門檻和加大保護本土汽車工業，中國車企兵敗俄羅斯，成為一個重要教訓。2013年，中國的汽車出口仍會保持較高增長，但數量的背后缺乏必要的品牌意識，售后服務、法律法規、品牌塑造，都是支撐“走進去”的關鍵要素，董揚認為在未來的汽車出口中，要避免三種情況的發生。首先是片面追求數量，“投入太多卻收不回來，引發資金流斷裂，將會致使企業遭受損失。”其次是片面的合資，以及對當地法律的忽視。

    同時，中汽協副秘書長師建華也認為目前中國汽車品牌的出口仍然處在初級階段，并且存在缺少核心技術、國際綜合管理能力較弱、同質化和無序競爭、成本壓力以及日益復雜的國際貿易環境等不足和困難。