陷入虧損泥沼的PSA（標致-雪鐵龍集團），急切希望在中國市場有所作為。
日前，神龍公司（PSA與東風合資公司）旗下東風雪鐵龍品牌改款新C5車型在福州正式上市。這也是繼去年底新車型C4L在上海上市之后，東風雪鐵龍在中高端細分市場的又一動作。與此同時，長安PSA（PSA與長安合資公司）也宣布DS品牌將在兩年內國產DS5、三廂C級轎車和中級SUV三款新車型。
在華兩大合資企業(yè)密集的車型投放，已經顯示出PSA對中國市場較高的期待。過去的一年中，歐債危機已經讓這家過于依賴歐洲市場的企業(yè)陷入了前所未有的困境，接下來，能否如愿在中國市場實現突破則顯得尤為關鍵。
押寶中國
眼下在歐債危機中苦苦掙扎的PSA（日前，PSA發(fā)布年度財報顯示，受歐洲經濟不景氣影響，其2012年虧損50.1億歐元），似乎對中國經濟的走勢也頗為關心。2013年3月9日，在新C5上市發(fā)布會的現場，東風雪鐵龍出人意料地請來財經學者郎咸平等嘉賓，就中國經濟發(fā)展大趨勢、股市、樓市、車市等財經話題進行探討。
不過相比經濟大勢，對于PSA而言，新的車型似乎更為關鍵。據了解，此次新上市的C5共發(fā)布6款車型，分別搭載2.0L、2.3L、3.0L三款發(fā)動機，售價為17.69萬~29.89萬元。加之去年底上市的C4L，神龍希望在中高端市場有所斬獲。
為此，配合新車型的發(fā)布，PSA對其在中國市場的布局制定了“一攬子”規(guī)劃。
除上述神龍和長安PSA的一系列車型規(guī)劃之外，未來幾年中，神龍公司將著力技術提升，將陸續(xù)導入人機互動信息化技術、節(jié)能減排技術、整車輕量化技術以及新材料新能源技術等最新技術。同時，將實現從1.2T到2.0T等三大系列六款全新發(fā)動機、六速自動變速箱和雙離合變速器的國產化，并計劃旗下全部車型將在2014年底前全面升級發(fā)動機和變速箱。
除此之外，在營銷層面，神龍公司也計劃在重點區(qū)域市場實現突破的同時，進一步重視三四線城市的開拓。
不過，過去一年陷入巨虧的PSA，是否還有足夠的資金投入到中國市場，也成為媒體關注的焦點。“PSA不會減少對中國的投入。”神龍公司執(zhí)行副總經理穆浩然向《中國經營報(博客,微博)》記者表示。據其介紹，投資5億多元的神龍新研發(fā)試驗中心今年將投入使用；神龍第三工廠和襄陽工廠新動力(310328,基金吧)總成工廠也將在今年建成投產。
困頓之中
不可否認的是，對于PSA而言，中國市場或許是能使其實現業(yè)界翻身的最后希望。
“眼下，PSA所面臨的幾乎是其自上世紀90年代以來最為艱難的境況。”一位PSA（中國）內部人士向記者表示。據來自PSA的統(tǒng)計數據顯示，2012年，PSA集團全球銷量下滑8.8%至282萬輛。同期，PSA集團整體銷售收入為554.46億歐元，相比2011年下降5.2%，凈虧損達50.1億歐元，而2011年集團則為凈利潤5.88億歐元。
歐債危機讓過于依賴歐洲市場的PSA吃盡了苦頭。據相關統(tǒng)計數據顯示，2012年，PSA在對其全球銷量貢獻率高達62%的歐洲市場整體銷量下滑8.6%，其中，在最為倚重的法國市場下滑了13.3%，在西班牙市場下滑了14.9%，在意大利市場則暴跌20.9%。
而PSA在新興市場的保守戰(zhàn)略，也使其失去了在這一部分市場的增長機會。據相關統(tǒng)計數據顯示，2012年，PSA在中國市場的銷量同比增長9.2%，遠不及大眾和通用等企業(yè)動輒超過20%的增幅。
“PSA此前在中國市場的盤子不大，對PSA全球銷量的貢獻也并不如其他外資品牌。”上述PSA（中國）內部人士表示。據了解，2012年PSA在中國市場的44萬輛銷量，僅占去全球銷量的15%，而其歐洲伙伴大眾在華同期銷量為281萬輛，占全球銷量31.2%。
而正是在這樣的背景下，持續(xù)增長的中國汽車市場無疑成為PSA的押寶關鍵點。實際上，PSA集團CEO菲利普·瓦蘭自上任伊始(2009年6月22日)就確定了一個中國復興的目標：到2015年，PSA在華的合資企業(yè)神龍公司市場份額要達到5%（目前為3.5%左右）、新組建的合資項目長安PSA市場份額要達到3%，這樣，PSA就可以達到8%(約100萬輛)的份額目標。
如果這一目標得以實現，中國市場將毫無疑問會成為PSA在全世界范圍內的最大單一市場。
危機待解
不過，要在接下來的3年時間內實現銷量翻番，需要實現每年平均超過25%的增長幅度，這對PSA而言難度不小。“畢竟在中國市場的突破并不僅僅是喊口號，菲利普·瓦蘭上任至今的3年中，PSA在中國市場的表現的確有所改觀，但還遠遠沒有達到預期。”上述PSA（中國）內部人士表示。
在業(yè)內人士看來，造成PSA目前艱難處境的最大原因之一，就是其一直讀不懂中國市場，導致其在車型導入、合資公司戰(zhàn)略等方面一直與國內汽車市場的現實不合拍。
例如，在車型上，與多數外資品牌“全球同步”的策略不同，除了最初的富康之外，PSA其后為神龍導入的標致206、C2等車型多是在國外淘汰的車型，這不但造成了車型的滯銷，也使PSA的品牌地位一直在中國徘徊不前。
“當時，業(yè)內普遍認為，PSA兩廂車滯銷的原因除了車型老舊之外，還因為彼時中國市場的兩廂車型市場并不成熟。”汽車業(yè)知名分析師賈新光表示，“于是，PSA在2007年選擇了停滯不前的做法，僅僅對已有車型進行了改款，且并沒有推出更加適合中國市場的車型。但同期，豐田、本田以及大眾等企業(yè)都在中國密集布局中高級車，而PSA的舉動再次使其錯過了中國汽車市場的發(fā)展契機。”
一直到2009年，PSA在華才正式推出首款中高級車C5，但由于其他競爭對手在該級別市場已經充分布局，且C5車型并沒有考慮中國消費者對于寬大空間的要求，這使其從上市至今的表現一直萎靡不振。
自然而然的，神龍公司在此期間曾連續(xù)多年出現虧損。“而眼下，雖然借助一系列新車型的引入，神龍公司已實現扭虧為盈，但盈利水平依舊不高。長安PSA則依舊處在品牌培育期，何時盈利還是問號。”賈新光表示，“因此，對于PSA而言，能否持續(xù)把準中國車市的脈搏，尤為關鍵。”正如上述PSA（中國）內部人士所言，近兩年來，從神龍實施雙品牌整合化解內耗、國產“THP”渦輪增壓發(fā)動機、加速新車型導入等調整戰(zhàn)略來看，PSA對中國市場的態(tài)度的確有了轉變，“但由于其此前已經貽誤了在中國市場的戰(zhàn)機，再加上其全球面臨的巨虧窘境，接下來，留給PSA犯錯的空間幾乎已經不存在了”。
其實，除了制定更為合理的發(fā)展戰(zhàn)略之外，PSA目前還面臨著另外一項挑戰(zhàn)。有業(yè)內人士認為，從全球業(yè)務來看，其目前慘淡的業(yè)績可能無法為研發(fā)新車提供資金保障，后續(xù)在中國市場的投入也很有可能難以為繼。此外，在經歷了2009年~2010年的爆發(fā)式增長之后，中國車市也已開始進入“微增長”時期，日趨激烈的競爭將使PSA在華復興戰(zhàn)略面臨較大的不確定性。
