車內污染被忽視

　　車內空氣檢測不過關，折射出中國汽車用品裝飾行業、零部件缺乏強制規范，未能杜絕生產、采購、裝配環節的散、亂、差

　　一部糾葛了八年才出臺的國內首個車內空氣污染評價標準，實施半年以來，奏效甚微。

　　“標準實施以來，并未給企業的質量監控體系帶來很大的變化。”一知名汽車品牌企業的質量控制部門人員說，各汽車廠商在控制新車的車內空氣質量方面依然沿襲抽檢形式，即在一批次的整車中選取幾臺檢測。

　　今年3月1日，中國車內環境標準《乘用車內空氣質量評價指南》(下稱《指南》)正式實施，由環保部與國家質量監督檢驗檢疫總局(下稱國家質檢總局)聯合發布。《指南》對車內空氣中的苯、甲醛等八種常見的車內污染物設置了濃度限值，并明確了采集檢測樣本的環境條件、方法與設備。在此之前，車內檢測依據2003年頒布的《室內空氣質量標準》。

　　車內空氣污染問題，被世界衛生組織明確為人類健康十大威脅之一，被美國列入人類健康的五大危害。該《指南》的出臺，是近年來車內空氣污染糾紛事件頻發推動的，但從實施情況看，作為推薦性指標，其難以對汽車企業形成威懾力，更無法解決長期普遍存在的車內空氣污染問題。

　　車內空氣重疾

　　自8月開始，城市消費維權聯席會議22家地方消費者協會成員單位展開新一輪車內空氣質量比較試驗，涉及35個品牌、52種車型，圍繞甲醛、苯等八種有機污染物進行濃度檢驗。

　　有別于以往的檢測，這個計劃在11月下旬公布檢測結果的新行動，首次依據《指南》，在環境與條件上更為苛刻，檢測指標項也最多。

　　檢測是在全封閉的環境艙中進行，實驗過程要進行22個小時：6個小時的靜置實驗，在車內材料適應艙內恒濕、恒溫的條件下取樣一次；在關閉車門窗16個小時讓車內污染物釋放積聚，達到濃度最高點時再取樣一次。

　　最近的這次抽檢對征集的受檢車輛有嚴格要求，比如新購置車輛在兩個月以內，內飾件符合出廠設計要求，車內沒有加裝影響空氣質量的裝飾件。

　　目前，活動發起方正就初步結果，按照程序與涉及到的汽車企業進行溝通，并等待信息反饋。據一位知情人透露，嚴格檢測下，結果很不樂觀，問題涉及多個汽車品牌。

　　車內空氣污染通常來源于兩方面：一是新車，由于很多汽車下了生產線就直接進入市場，車內各種配件和材料的有害氣體尚在釋放期；二是一些含有害物質的地膠、座套墊、膠黏劑等車內裝飾和裝置，易造成車內污染。

　　國家室內環境質量監督檢驗中心主任、中國室內環境監測工作委員會秘書長宋廣生調查統計，由于車內環境污染， 約有65%的駕駛員駕車時會出現頭暈、困倦和咳嗽等現象。中毒癥狀和程度根據個體體質有差異。

　　自2002年始，車內空氣污染事件見諸于報道。首例為2002年1月，一位程姓消費者從大連購買了一輛新轎車，在開回沈陽的沈大高速公路上發生了車禍，后經調查，“肇事元兇”是新車內高濃度的有害氣體。其原因在于隆冬季節車窗緊閉，長時間吸入有毒氣體，導致了司機身體不適和大腦判斷、控制能力減弱，最終使車偏離方向，致使車毀人傷。

　　美國把車內與室內污染作為人類健康的五大危害之一。車內空氣中揮發性有機物的成分較為復雜，包括烴類、醛類、酮類等多種化學物質。這些有害物質會在不知不覺間，尤其是封閉的車內，通過呼吸和接觸等渠道，引發駕乘人的健康問題，其中包括頭痛惡心、疲憊乏力等癥狀，甚至過敏、肝中毒以及癌癥等。

　　把脈供應鏈

　　隨著汽車趨向追求內飾豪華、密封性嚴，所用非金屬的紡織品、皮革、膠黏劑就增多，加劇了污染的濃度和可能性，這亦表明，車內環境污染呈現多元化趨向。

　　9月14日，車問網發布的《健康汽車檢測報告》，委托第三方檢測機構，首次針對車內部接觸物，如方向盤、座椅等進行高致癌物多環芳烴檢測，結果發現11款“風險車型”。

　　多環芳烴又名PAHs，是一組化學物質，通常存在于石化產品、橡膠、塑料、潤滑油、防銹油等中，部分已被證實對人體具有致癌與致突變性。車問網總經理修宇稱，這次檢測參照德國GS認證標準中的PAHs第二類標準，可接觸的表面材料中，PAHs總含量不得超過10毫克/千克，受檢材料是與皮膚接觸超過30秒，且長期接觸的材料。

　　這份報告遭到了汽車業內人士的質疑，認為德國GS這一標準沒有參照性，不是中國標準，檢測結果不具有權威性。但也有車主認為，能影響到歐洲人的健康問題也對中國人同樣構成威脅。

　　其實，國內目前尚無汽車內飾接觸物的檢測標準。新《指南》針對的是整車的車內空氣指標。事實上，歐美國家也沒有關于整車的車內環境污染控制標準。不過，其做法是源頭管控，即對原材料嚴格把控，保證有毒材料無法流入車間和市場。

　　美日韓等汽車發達國家幾乎對采購、生產和銷售等每個環節都有規范，以及成熟的召回辦法。如美國環保部門要求汽車制造廠所使用的材料必須申報，經過審查，以確保對環境和人體危害程度達到最低點后才能獲批使用。申報者一旦違反規定，將負擔巨額的罰款，還要召回產品、清理污染，主要負責人甚至會被判刑。

　　車內空氣污染反映的正是中國汽車行業面臨的兩大問題。一方面是，汽車用品裝飾行業普遍資本少、規模小、組織化程度低、假冒偽劣產品多；零部件生產散、亂、差，零部件質量水平低，配套能力不強，又面臨全球采購的壓力。

　　另一方面由于對零部件、裝飾輔料等缺乏強硬的規范，最終，質量把關落在了進廠入庫和整車裝配環節。

　　每個廠家不同的成本控制要求，使其質量控制部門對供應商，以及內飾件的質量要求不盡相同，“同樣是座椅，成本5萬元與1萬元的質量完全不同”。宋廣生說。

　　對質量控制部門而言，各汽車企業也存在著管理水平的高低和精細程度的不同，包括每個批次也可能存在著差異。即便是合資企業，一般除了發動機等核心部件是原裝進口以外，其余大多數零部件都是通過采購渠道再進廠整車裝配。部分零部件則往往是多個品牌車企皆由一家供應商供應。有的零部件則取決于中國市場，如果市場不大，就直接進口；如市場龐大，企業會將國外的供應商引入到中國，以分公司形式來生產供應。

　　環保材料價格相對較高，雖然高檔車對成本的消化能力會更強，但最終還在于企業自身的把關程序是否嚴格。

　　在激烈的汽車市場競爭中，業內采購非環保、劣質的零部件有兩種“生意經”。汽車行業分析師鐘師介紹，“一種是企業直接降低成本；另一種則摻雜著灰色交易，比如供應商會給一些廠家內部人好處，最終為消化這部分成本而在供應材料上做手腳。”

　　中高檔、國際品牌的企業采購模式類似，對供應商的零部件有三個環節的監控把關。

　　首先，除了相應資質，選擇供應商時還要實地考察。其次，進廠入庫時質檢，有層層把關程序，產品通過后企業質檢部門要蓋章。如果不合格產品未被檢出并已用于組裝，不但相關人員會受處分，企業也會追究供應商的責任。第三，入庫后在整車組裝時，技術工人對每一個零部件再次進行工序檢查，并以工段為單位進行小組蓋章確認，之后再進行一次入室整車檢查。

　　一位國際知名汽車品牌技術人員介紹，低檔車以及國產車的質量控制程序一般不會這樣復雜，而本已簡化的監管程序能否落實，取決于企業管理是否嚴格以及工人是否有責任心，“不對每個程序做細致檢查，但最后也沒出事，僥幸心理常見”。

　　源頭是關鍵

　　汽車生產商對車內空氣質量問題重視程度不一，這完全依賴于企業自律行為。而作為推薦性與指導性的《指南》，不具有法律約束力，對汽車制造商沒有威懾與壓力，行業中應者寥寥，很少有車企對車內環境做出承諾。

　　“《指南》的實施情況在幾年內會一直跟蹤，包括做調整，但畢竟是剛頒布的，國家不會馬上加嚴、提高成強制性國標，除非在運行多年后積累更多經驗和問題，才可能改變性質。”《指南》編制組組長、北京理工大學機械與車輛學院教授葛蘊珊說。

　　事實上，缺乏約束力的《指南》也是因為一起污染糾紛事故才被納入國家標準制定之中。北京消費者朱女士2002年購買了一輛價值4萬多元的奧拓轎車，一個月后其被醫院確診為急性再生障礙性貧血，之后醫治無效死亡。家屬認為朱女士病情與其購買車輛的車內空氣苯含量超標有關，將經銷商告至法院。2004年，北京市豐臺區法院做出判決，因證據不足，駁回家屬的訴訟請求。不過同時，豐臺區法院向國家質檢總局發出司法建議書，建議盡早制定車內空氣質量標準。

　　一位業內知情人透露，幾經輾轉后，標準起草制定工作轉給了原國家環保總局，而“環保部門長期主管的是汽車尾氣排放污染，對產品質量控制和車內空氣并不熟悉。由此，最終參與制定標準的單位和專家并不精于車內污染控制”。

　　“該《指南》原本要作為強制性國標，但最終卻變成了推薦性指標，八年之中不乏糾葛與博弈”。上述業內知情人士分析，一旦制定成強制性標準，“許多汽車無法出廠，一些水平較低的企業會遭遇滅頂之災”，有關部門考慮到種種方面，最終選擇了“過渡”指標。

　　另外，《指南》的后續執行也難以給力。比如，應由國家質檢總局下達監督檢查的任務，進行車內空氣質量抽查，發揮推薦性指標的作用，但目前尚未見類似行動。

　　要想真正有效控制汽車內空氣質量，中國消費者協會副秘書長董祝禮曾建議，需完善車內環境污染評價體系，將原材料的申報和使用納入其中，并將車內空氣質量與企業生產準入掛鉤。

　　由宋廣生擔任主任的國家室內環境質量監督檢驗中心，正在配合國家質檢總局下屬的產品質量安全中心做基礎調研，針對塑料、皮革、紡織品和膠黏劑四大類原材料做標準研究。

　　“如果僅作為行業規范推薦指標，今年底就可能完成，但如果要做成國標，那至少要明年或更久才能出臺。”宋廣生亦認同，應效仿其他國家，做好源頭管控，對零部件、內飾件的環保性能有硬性法規約束。

　　但這些標準最終能否具有強制性與約束力，是否能成為車內空氣污染糾紛與索賠時的依據，充分保障受侵害者的權益，還是未知數。

　　另外一種機制正在醞釀中，中國質量認證中心正聯合某質量檢測單位采取對車內空氣質量合格的汽車“貼標”，用貼上認證標志的形式，以期改變目前各品牌各說各話、缺乏公認標準的局面。采取的方式是，“企業送檢流水線上的一部分整車，經檢驗合格就可以給這臺車貼標，市場售價會高一些。如果消費者覺得貴，就可以買沒有貼標、沒做過檢測的其他車”。參與“貼標”計劃的人士說，該認證不針對企業品牌，僅針對單體一臺汽車負責。

　　認證貼標這一機制在不少汽車企業和行業專家看來，并非治本良策，且很容易在污染問題未徹底解決的情況下，在無序的行業中滋生灰色利益空間。

　　中國汽車技術研究中心標準所所長吳衛分析，“說到底認證還是一種商業行為，可以花錢買一個評價，無論認證公司是國有性質還是民營的，都存在一種利益導向，憑借著認證公司的品牌資質來出售這個健康責任，最終還是把球踢回來，要依靠消費者自己來判定。”

　　有可能影響其實行效果的，還在于大部分消費者對車內環境的危害缺乏認知。盡管近十年，國內每年都發生車內空氣污染糾紛事件，涉及北京、上海、重慶、山西、廣西、安徽、江蘇等多地。近期，某國際知名汽車品牌被曝光“車內甲醛超標”，國內不少“異味車”的車主至今還在進行集體抗議與維權。但多數消費者在購車時，并未將車內環境作為主要參考指標。

　　宋廣生坦承，“在未來一段時間內，車內污染事件的維權仍會處于艱難的境地。”

　　本刊實習生李虹雨對此文亦有貢獻

　　【作者：《財經》記者 高勝科 】