兩會之前，有關大部制的改革討論不斷，相信這也會成為兩會議題重點。2月23日，中央政治局召開會議，討論通過了《國務院機構改革和職能轉變方案(草稿)》。該草案已列入十八屆二中全會的議題之一。

    這其中部分內容與汽車產業的發展緊密相關。諸如鐵道部與交通運輸部的整合、成立專門的市場秩序監管部門等等。相信這些新政策都會給人聯想，對我國汽車產業，尤其是本土車企將產生哪些影響？

    筆者認為，無論怎么調整，首先得明確改革思路，否則總在原地打轉的部門調整方案，只會增加內耗。

    所有思路中，有兩條原則至關重要，這也是政府的任何部門調整方案，都必須遵守、堅持的。一是堅持市場的主導地位，任何調整都不能逾越于市場自身的發展規律，確保調整方案的科學性；二是堅持民生原則，任何政策的最終訴求，就是關注和解決社會民生問題，確保調整方案的合法性。

    如果違背了這兩條基本原則，相信多數調整方案，既不合法更不科學。但令人無奈的是，在我國汽車行業，既不合法更不科學的政策，卻是舉不勝舉。

    《汽車產業發展政策》號稱汽車行業的根本“大法”，但從尊重市場客觀規律的角度來分析，這顯然是一部并不健全或者說經不起推敲的“大法”。

    該政策的最新版是2009年的修改版，由工信部和發改委發布，其核心是培養幾家具有國際競爭力的核心車企，而這幾家車企早已內定，其“姊妹篇”《汽車產業調整振興規劃細則》于2009年年初發布，明確了上汽集團、一汽集團、東風汽車集團、長安汽車集團在全國范圍內實行兼并重組，支持北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、中國重汽實施區域兼并重組。這也就是俗稱的“四大四小”。

    不難發現的是，長城、吉利、比亞迪等更具市場競爭優勢的民營車企，卻被排除在國家政策重點扶持之外。《汽車產業發展政策》內定好了幾家車企，接著通過開源節流對這些車企進行具體扶持，開源方面包括政策傾斜和資金扶持，節流方面包括拒絕其他車企或其他資本進入，如其第十七條規定，建立汽車整車和摩托車生產企業退出機制，對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示。該類企業不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格。

    這種人為干涉市場的行為，只會導致中國汽車產業進入劣幣驅逐良幣的惡性循環狀態。而事實也證明，在上述兼并重組模式之內，我國的兼并重組進程和效果都不明顯。

    除了《汽車產業發展政策》之外，包括2005年2月21日商務部、國家發改委、國家工商總局發布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》等，似乎也都跟基本的市場規律背道而馳，保護著既得利益集團的利益。

    我國汽車產業的政策傳統，就是“偏國企輕民生”。保護大型國有車企的各類條例舉不勝舉，至于汽車三包、汽車召回等緊密關系社會民生的條例出臺或執行，卻是舉步維艱。

    既然兩會要對部門進行調整，作為汽車行業的從業者，筆者就想簡單說一句：對車企的扶持政策可以少點，對于促進社會民生的汽車政策可以多點。只有放手車企去自由競爭，才能真正做大做強本土車企。只有關注汽車社會的民生問題，才能真正實現我國汽車產業的良性健康發展。