8月3日，記者從國家市場監督管理總局方面獲悉，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，近日，市場監管總局根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。

據悉，下一步，市場監管總局將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

據中汽協數據顯示，今年上半年，乘用車累計產量984萬輛，同比增長26.8%，但6月份單月155.5萬輛的產量，同比卻下滑了13.7%。銷量情況也類似，上半年乘用車累計銷量1000.7萬輛，同比增長27%，但6月份乘用車單月銷量卻同比下滑了11.1%。

中汽協副秘書長李邵華此前分析表示，芯片影響了部分車企的生產節奏，二季度所受影響比一季度嚴重，“隱性影響主要是在相對于企業原計劃產銷量，可能降低10%左右。”

目前國內車企中，除了比亞迪在IGBT上滿足自身供應外，絕大多數芯片依然來自國際頭部芯片企業，包括恩智浦、英飛凌等。

市場監管總局宣布對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查，引發汽車半導體板塊波動。截止今天15點30分，新潔能、立昂微跌停，北京君正、華潤微、博通集成、晶方科技等超20股跌逾5%。

今年以來，受芯片短缺影響，不少車企工廠相繼出現減產或停產的情況。當前，我國汽車行業缺芯情況仍在持續。

有媒體援引多家車企反饋，各類型芯片價格普遍上漲了5倍到20倍。盡管如此，依然“一芯難求”。

在2021中國汽車論壇上，中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，“由于當前汽車芯片供應缺口、恢復周期等信息的不清晰，市場上出現芯片分銷商囤貨居奇、漫天要價情況。同時，企業也選擇大量囤貨掃貨，提高芯片庫存，來抵御未來的風險，進一步加劇了當前芯片短缺困境。”

此外，葉盛基披露了一組數據：“當前，我國各類芯片中，MCU(微控制單元)芯片最為緊缺，國內MCU芯片企業最為薄弱。截至目前，中國半導體自給率為15%，其中，汽車芯片自給率不足5%。”

據悉，今年以來，各類芯片售價水漲船高，其中汽車芯片成為了“重災區”。一些特殊的微控制單元(MCU)的價格，去年為每個8美元，但目前狂飆至50美元，是去年的6倍以上。在業內人士看來，由于(安全)庫存已經探底，所以目前采購就算不管價格、持續下單，也無法確保所需數量。除了供需關系外，代理商的“炒貨”行為也加劇了芯片價格的不斷上漲，但作為芯片原廠也開始有所動作。

根據羅蘭貝格的數據，預計中國汽車行業芯片缺貨率為15%-20%，按照此前中國汽車的銷量預測，(今年)將導致300~400萬輛汽車的減產。

眾所周知，汽車行業對芯片的要求是非常嚴苛的，而且認證流程很長。這是因為汽車對于可靠性、安全性要求非常高，通常一輛汽車的設計壽命在15年或20萬公里左右，遠大于消費電子產品壽命要求，并且在相同的可靠性要求下，系統組成的部件和環節越多，對組成部件的可靠性要求就越高。所以一款芯片一般需要2年左右時間完成車規級的認證，進入車企供應鏈后，一般需要擁有5-10年的供貨周期。

據相關調查，目前很多企業正在用工業級的芯片切入汽車后裝市場，并與車廠一起研發測試“預備符合車規級”的前裝新品。這在兩三年前還是件不可思議的事情，至少國內車廠是絕對不會接受未過車規級標準的產品的，因為對于他們來說，這種聯合研發測試是一種不必要的成本付出。

正常情況下，要進入汽車領域，打入各一級(Tier1)車電大廠供應鏈，必須取得兩張門票，第一張是由北美汽車產業所推的AEC-Q100(IC)、101(離散元件)、200 (被動零件)可靠度標準；第二張門票，則要符合零失效(Zero Defect)的供應鏈品質管理標準ISO/TS 16949規范(Quality Management System)。

相比于一般的工業芯片，汽車芯片的工作環境更為惡劣，通常工作環境溫度低至-40℃，高至155℃，并要克服高振動、多粉塵、油漬、多電磁干擾的問題的困擾。在傳統燃油車的ECU中，我們經常看到的是陶瓷PCB、裸片、金線以及連接外部電路的鋁線，這些工藝對于國內半導體或是系統廠商而言，無疑是難以在短時間內翻越的大山。

重拳之下，對于想挾“芯”發“國難財”的企業，應該適可而止了。