不安全、電池有污染，這些理由似乎并不能服眾。有關(guān)部門(mén)不顧民眾的出行需要和生產(chǎn)廠家的正當(dāng)利益，單方面采取強(qiáng)制禁止的做法只會(huì)激起人們的質(zhì)疑。

    2002年8月，北京出臺(tái)禁止電動(dòng)自行車(chē)的規(guī)定，2003年8月，溫州市發(fā)布規(guī)定嚴(yán)禁電動(dòng)自行車(chē)在市區(qū)上路行駛，2005年5月，珠海市立法禁止電動(dòng)自行車(chē)在道路上行駛，2007年8月，東莞市全面禁止電動(dòng)自行車(chē)上路，2011年5月，國(guó)家四部委聯(lián)合發(fā)文要求各地淘汰時(shí)速20公里以上重量超40公斤的“超標(biāo)”電動(dòng)自行車(chē)，6月6日，深圳開(kāi)始禁止電動(dòng)自行車(chē)在市區(qū)行駛，此后長(zhǎng)沙、鄭州等地也紛紛出臺(tái)限制電動(dòng)自行車(chē)的相關(guān)規(guī)定……

    電動(dòng)自行車(chē)自誕生之日起就一直受到打壓，各地的這些政策明顯就是要把電動(dòng)自行車(chē)趕盡殺絕，而且給出的依據(jù)無(wú)非是不安全、電池有污染，但是這些理由并不能服眾。

    其實(shí)具體分析一下就知道，所謂的安全隱患，所謂的容易造成交通安全事故，所謂的電池二次污染都只是冠冕堂皇的借口而已，這些禁止電動(dòng)自行車(chē)的理由完全是“欲加之罪，何患無(wú)辭”。

    先說(shuō)安全性的問(wèn)題，據(jù)有關(guān)部門(mén)的統(tǒng)計(jì)，2009年電動(dòng)車(chē)引發(fā)的事故造成死亡人員為3600多人，比2004年增加約倍，乍一看這個(gè)數(shù)據(jù)好像電動(dòng)自行車(chē)確實(shí)很危險(xiǎn)，而且造成的死亡人數(shù)上升很快，禁止是有道理的。

    但是我們來(lái)看另一組數(shù)據(jù)，先縱法只會(huì)激起人們的質(zhì)疑。向比較一下，2004年我國(guó)電動(dòng)自行車(chē)的保有量約為1500萬(wàn)輛，交通事故死亡人數(shù)589人，萬(wàn)車(chē)死亡率為0.39，2009年我國(guó)電動(dòng)自行車(chē)的保有量是1.2億輛，交通事故死亡人數(shù)約3600人，萬(wàn)車(chē)死亡率是，從2004年到2009年，電動(dòng)自行車(chē)萬(wàn)車(chē)死亡率是下降的，所謂越來(lái)越不安全的說(shuō)法是不正確的。

    再橫向比較一下，同時(shí)期國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量大概是1.99億輛，其中摩托車(chē)約1億多輛，每年死亡2萬(wàn)人，萬(wàn)人死亡率為2。而當(dāng)時(shí)全國(guó)擁有13億人口，交通死亡約9萬(wàn)人，死亡概率為0.7，從以上數(shù)據(jù)可以明顯看出，電動(dòng)車(chē)作為城市交通工具是事故率最低的。其實(shí)大量重傷及死亡等交通事故都是機(jī)動(dòng)車(chē)造成的，電動(dòng)車(chē)對(duì)被撞者的傷害通常很有限，電動(dòng)車(chē)往往是被害者。

    再有，對(duì)于個(gè)別違章駕駛、闖紅燈等問(wèn)題屬于車(chē)主個(gè)人的素質(zhì)，政府應(yīng)該加大安全交通的教育、傳播和交通管制，單純地將交通事故歸結(jié)為某種交通工具不是科學(xué)的方法。

    再來(lái)看電池的污染問(wèn)題，有人說(shuō)電動(dòng)自行車(chē)使用的鉛酸電池廢棄后存在二次污染，其實(shí)這也是個(gè)偽問(wèn)題。電動(dòng)自行車(chē)的一大亮點(diǎn)就是綠色、環(huán)保、節(jié)能，在“服役”期間，一輛電動(dòng)自行車(chē)的百公里能耗成本分別是摩托車(chē)的1/15，小汽車(chē)的1/40，且沒(méi)有尾氣排放。在“退役”后，電動(dòng)自行車(chē)的鉛蓄電池具有很高的回收價(jià)值，是再生鉛工業(yè)的重要來(lái)源。

    交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋介紹，我國(guó)廢舊鉛蓄電池的無(wú)害化處理技術(shù)很成熟，目前，電池回收率可達(dá)100%，原料回收利用率近98%，所謂鉛蓄電池的“廢棄型二次污染”基本不存在。此外，電動(dòng)自行車(chē)的電池消耗量?jī)H占我國(guó)電池消費(fèi)總量的很小一部分，遠(yuǎn)不及通訊業(yè)、家電業(yè)。“以‘廢棄型二次污染’為理由禁止電動(dòng)自行車(chē)的做法也難以服眾。因?yàn)檫@不是技術(shù)難題，是國(guó)家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”

    實(shí)際上在所有交通工具中，電動(dòng)自行車(chē)的交通資源利用效率是最高的。在城市高峰時(shí)段，小汽車(chē)每小時(shí)運(yùn)輸能力為人，摩托車(chē)為720人，不受擁堵限制的電動(dòng)自行車(chē)為1000人。而且電動(dòng)自行車(chē)占用道路面積僅為小汽車(chē)的一半，可以大大提高交叉路口的車(chē)輛通行效率。

    所以，不管是從交通安全、電池污染和能源利用，還是從老百姓的出行方便來(lái)說(shuō)，電動(dòng)自行車(chē)都沒(méi)有禁止的正當(dāng)理由。地方政府之所以要一個(gè)勁地跟電動(dòng)自行車(chē)過(guò)不去，無(wú)非是利益的博弈罷了，電動(dòng)自行車(chē)跟汽車(chē)和摩托車(chē)相比處于弱勢(shì)地位，在博弈上屬于失敗的一方，否則汽車(chē)造成的交通安全事故更多，為什么不禁止汽車(chē)呢？