四部委發文要求限期淘汰超標電動自行車，那么，從質量和技術上來分析，這個標準會對電動自行車行業產生哪些影響呢？電動自行車企業應如何積極應對這次限速限重的挑戰？

    電動自行車由于具有方便快捷、省時省力、節能環保等優點，自面世以來深受廣大消費者的喜愛，電動自行車行業也因此獲得了蓬勃的發展，然而由于其安全隱患造成的交通事故逐年增多，近年來國家有關部門一直在考慮如何對電動自行車加強管理。今年5月國家公安部、國家工業和信息化部等四部委聯合發文要求各地整改電動自行車產業，限期淘汰時速20公里以上重量超40公斤的“超標”電動自行車。有的城市如深圳、東莞和長沙等干脆就禁止電動自行車在主城區上路。

    四部委發文要求限期淘汰超標電動自行車，超標的標準是指電動自行車時速超過20公里重量超40公斤，這個標準是根據1999年制定的《電動自行車通用技術條件》(GB17761)設定的。那么，從質量和技術上來分析，這個標準會對電動自行車行業產生哪些影響呢？電動自行車企業應如何積極應對這次限速限重的挑戰？

   速度：限速20公里 

    沒有技術問題

    1999年的《電動自行車通用技術條件》對電動自行車做了很多技術指標上的要求，如最高設計車速不大于20公里小時；整車質量不大于40公斤；電動機輸出功率不大于240瓦；一次充電后的續行里程應不小于25公里等，其中最引人注目的是速度，這次四部委的發文也單獨把速度拿出來，要求電動自行車的最高時速不能超過20公里。為什么要把時速限制在20公里之內呢？有關部門給出的答案是電動自行車速度太快容易造成交通安全事故。

    目前中國市場上大部分的電動自行車的最高時速是在30公里左右，當然時速公里以上的也有，但是數量比較少。

    限制車速在20公里/小時之內，技術上對生產廠家來說當然沒有任何問題，這很容易就能做到，關鍵是如何使消費者認識到限速的必要性。

    重量：如何減輕超標的車重？

    電動自行車的速度要慢下來技術上是完全沒有問題的，但是重量上要限制在40公斤之內就有些麻煩了。據了解，目前市場上電動自行車的重量大多在公斤之間，75公斤左右的電動自行車比較普遍，90%以上的電動自行車重量超過40公斤。如何減輕超標的車重成為電動自行車企業面臨的一個難題。

    從結構來看，電動自行車主要由車身和電池組成，要想減輕重量就要從這兩方面入手。先來看車身，目前的電動自行車大都用鋼材，鋼材的硬度和強度及延展性都很好，但是比較沉重，如果為減輕重量，將鋼材變薄、變細，雖然重量會減輕，但是質量也很難合格，電動自行車的部件會出現斷裂現象，這樣是不安全的。事實上新標準必然會刺激企業研究開發更輕的新材料，力帆科技有限公司電動車研發部門負責人譚博認為，減輕電動自行車車身的真正解決辦法是使用新材料，如可以用鋁鎂合金代替鋼材，鋁合金的密度大概是鋼材密度的三分之一，強度也足以媲美優質鋼材，實際上鋁合金已經廣泛使用在高鐵車廂和大飛機上，要在電動自行車上使用自然沒有問題。這樣在體積不變的情況下，一塊兩三公斤的鋁鎂合金足可以替代9公斤重的鋼材，電動自行車車身的重量自然就降了下來。

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    電池方面，目前的電動自行車大都使用鉛酸電池，鉛酸電池是一種比較成熟的電池，安全性和儲電量都不錯，但是重量很重，一般是28公斤左右，航程公里，如果減重一半的話，電動自行車的航程就要縮小一半，這樣對車輛的使用影響很大，一般人使用根本不夠。要想減重又不縮短航程，就要更換新的電池，鋰電池是一種新型的電池，相同體積下其重量是鉛酸電池的1/5?1/6。

    如果把電動自行車的車身換成鋁合金材料，把原來的鉛酸電池換成鋰電池，電動車的重量會下降很多，應該能達到不超過40公斤的限制，同時性能上也不會有變化。但是有一個缺點就是新材料和新電池的價格更貴，譚博舉例，一輛普通的電動自行車價格如果是元，使用合金減輕重量后，價格將上升，也就是成本上漲300元元，而進一步采用鋰電池后，價格還要再上漲500元，整體上，為減輕重量而設計的新電動車，價格將貴1000元左右。

    這個價格市場并不容易接受。由于電動自行車市場競爭激烈，各種部件、成本都已經透明，同種型號的車，多賣50元都會失去市場，因此，使用新材料的電動自行車銷量很難保證。

    要想減輕重量又要保持性能和價格不變，電動自行車還有很長的路要走，但不管怎么說，使用新材料和新電池是一個方向，電動自行車廠家能做的就是不斷加強技術研發，同時盡量爭取政策上的支持與補貼。

    電池：鋰電池是未來發展方向

    電池是電動自行車的一個重要部件，甚至可以說是最重要的部件，因為電動自行車跟普通自行車的區別就是具有電池提供的動力系統，所以電池的質量決定了電動自行車的速度、航程和重量，如何研究質量更好，更輕便的電池是電動自行車及相關企業面臨的一個重要課題。

    現在國內的電動自行車使用鉛酸電池的占97%，使用鋰電池的只有3%，鋰電池所占的比重雖然還比較小，但是相比傳統的鉛酸電池，鋰電池除了具有重量較輕的優點外，還具有其他五個方面的優點：一是能量比較高。鋰離子電池具有高儲存能量密度，目前已達到，是鉛酸電池的約6?7倍；二是使用壽命長。鋰電池使用壽命可達到6年以上，磷酸亞鐵鋰為正極的電池用1CDOD充放，有可以使用10,000次的記錄；三是額定電壓高。鋰電池的單體工作電壓為3.7V或3.2V，約等于3只鎳鎘或鎳氫充電電池的串聯電壓，便于組成電池電源組；四是具備高功率承受力。其中電動汽車用的磷酸亞鐵鋰鋰離子電池可以達到15?30C充放電的能力，便于高強度的啟動加速；五是自放電率很低。

    這是該電池最突出的優越性之一，目前一般可做到1%/月以下，不到鎳氫電池的。

    而鉛酸電池的優點是技術較成熟，儲電量大，使用較安全，缺點是太重，加重了電動自行車的重量，搬運起來也很不方便。此外，鉛酸電池還有一個巨大的缺點，就是廢棄后的二次污染問題，近年來湖南嘉禾、安徽懷寧等地發生的“血鉛中毒”事件，引發了人們對鉛酸電池的擔心和困擾，國家對鉛酸電池行業的限制也讓電動自行車企業加緊研究新型的鋰電池來替代鉛酸電池。

    當然鋰電池也不是沒有缺點，現在技術還不夠成熟，主要的問題是成本高，價格更貴，而且容量大了容易爆炸或自燃，使用還不安全，南京就發生過鋰電池電動自行車起火的事件。但是鋰電池畢竟代表了電動自行車電池未來的發展方向，中國自行車協會助力車委員會主任陸金龍認為，雖然鋰電池不能完全替代鉛酸電池，但是對于企業來說，鋰電池有巨大的發展空間，電動車企業和電池研發企業都應該抓住機會。如果能對鋰電池電動車每輛補貼400元?500元，基本就可以彌補鋰電池電動車在市場上的差價，可以為鋰電池大規模走向市場打開大門，而生產規模一旦迅速擴大，必將進一步降低鋰電池的成本。安全性方面，目前市場上正規生產出來的鋰電池的質量都沒有問題，出問題的主要是一些電動自行車維修店私自組裝的鋰電池，相關部門應該對私自組裝的鋰電池管理好，避免事故的發生。

    電摩：尷尬的市場定位

    如果電動自行車的速度超過20公里小時，重量超過40公斤，國家怎么進行管理呢？根據2009年制定的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》的相關規定，最高設計時速大于20公里，小于公里，或重量大于40公斤且最高設計時速不大于50公里的電動自行車是屬于電動兩輪輕便摩托車，最高設計車速大于公里/小時的是電動兩輪摩托車。

    雖然這個標準目前是暫緩實行，但是如果按照這個標準實施，電動自行車和電動摩托車各有各的標準，是不是都可以獲得健康的發展？時速超過20公里重量超過40公斤的電動自行車可以轉向電動摩托車市場嗎？

    表面上看起來是這樣，但實際上電動摩托車根本就不具備發展起來的條件。首先從技術上來分析，根據國內電動自行車行業的實踐，時速50公里的電動自行車如果想保持最高時速，其蓄電池最多只能堅持1個小時，想要超過這個時間，尚有技術壁壘難以逾越。一次只能使用1個小時的電動摩托車是沒有什么實用價值的，消費者不會購買，生產企業自然也不能做起來。

    其次，電動摩托車屬于機動車，消費者購買使用需要考駕照，而考駕照需要成本，還需要花時間進行培訓，光這一點就足以讓絕大多數消費者打退堂鼓。

    同時電動摩托車沒有價格上的優勢，和燃油摩托車比起來并不便宜。買一輛電動摩托車，一般得4000~6000元，而這個價格，完全可以買到一輛燒燃油的摩托車，后者動力強，續航能力強，表現也穩定。

    這些電動摩托車都不具備，怎么能和燃油摩托車競爭呢？所以，電動摩托車的標準非常尷尬，這樣的定位注定是沒有市場的。

    1985年中國最早的電動自行車誕生，但直到2003年電動自行車才獲得快速的發展，如此短的發展歷史卻取得了巨大的成就。

    然而困難也是隨著成就一起出現的，電動自行車的坎坷還遠沒有過去，限制甚至禁止電動自行車的聲音一直存在。電動自行車行業如何加快科技研發、打破技術壁壘，如何渡過難關，如何獲得更好更長遠的發展，我們拭目以待。