在韓國(guó)，一輛起亞福瑞特的最低售價(jià)只相當(dāng)于人民幣5.5萬(wàn)元，新款現(xiàn)代伊蘭特的最低價(jià)約合人民幣8.4萬(wàn)元，起亞K5最低約合人民幣11.1萬(wàn)元，遠(yuǎn)低于中國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)，而其它中高級(jí)汽車(chē)的價(jià)格僅相當(dāng)于中國(guó)市場(chǎng)的一半甚至更少。

　　中國(guó)和韓國(guó)汽車(chē)工業(yè)的起步時(shí)間都在上個(gè)世紀(jì)的五十年代初期。但60年后的2011年，中韓汽車(chē)在“量”和“質(zhì)”上已明顯不同。中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)量1841.89萬(wàn)輛，排名世界第一，韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量465.8萬(wàn)輛，排名世界第五。不過(guò)另外一個(gè)數(shù)據(jù)卻顯示，2011年韓國(guó)汽車(chē)的出口量為315.19萬(wàn)輛，占總產(chǎn)量的67.6%。而中國(guó)的出口量為81萬(wàn)輛，還不到總產(chǎn)量的5%。有人用“韓流”來(lái)襲形容韓國(guó)汽車(chē)近10年來(lái)的快速崛起。

　　本土品牌在韓國(guó)的市場(chǎng)占有率超過(guò)92%

       如果在韓國(guó)的大街上注意觀察，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)驚人的現(xiàn)象：在大街上行駛的車(chē)輛，絕大部分都是韓國(guó)本土的汽車(chē)品牌。

　　韓國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)在韓國(guó)市場(chǎng)上處于絕對(duì)壟斷的地位。2009年，現(xiàn)代-起亞的市場(chǎng)占有率在八成左右，其余三家雙龍、雷諾-三星、通用-大宇的市場(chǎng)占有率也接近20%。

　　外國(guó)品牌在韓國(guó)的市場(chǎng)空間非常狹小，1999年進(jìn)口汽車(chē)在韓國(guó)的市場(chǎng)占有率僅為0.3%，2006年為0.4%。最近幾年雖然略有回升，但在2011年，韓國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的市場(chǎng)占有率仍超過(guò)92%。

　　說(shuō)起選擇國(guó)產(chǎn)車(chē)的理由，韓國(guó)人往往都把“支持國(guó)貨”放在嘴邊。不過(guò)在汽車(chē)專(zhuān)家看來(lái)，決定韓國(guó)人購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛的一個(gè)重要因素依然是價(jià)格。不得不說(shuō)，韓國(guó)本土品牌汽車(chē)的價(jià)格相當(dāng)?shù)土��?/p>

　　在韓國(guó)，一輛起亞福瑞特的最低售價(jià)只相當(dāng)于人民幣5.5萬(wàn)元，新款現(xiàn)代伊蘭特的最低價(jià)約合人民幣8.4萬(wàn)元，起亞K5最低約合人民幣11.1萬(wàn)元，遠(yuǎn)低于中國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)，而其它中高級(jí)汽車(chē)的價(jià)格僅相當(dāng)于中國(guó)市場(chǎng)的一半甚至更少。

　　與此形成對(duì)比的是，韓國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)中，進(jìn)口車(chē)是非常昂貴的。

　　韓國(guó)政府一直嚴(yán)格控制汽車(chē)的進(jìn)口。1962年制定的《汽車(chē)工業(yè)保護(hù)法》，大幅度提高進(jìn)口汽車(chē)關(guān)稅，直到1985年韓國(guó)汽車(chē)工業(yè)基本成熟后，才在其它國(guó)家的壓力下開(kāi)始逐步降低。1987年進(jìn)口關(guān)稅降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持穩(wěn)定。關(guān)稅的降低，并沒(méi)有使韓國(guó)汽車(chē)進(jìn)口有大幅度的增長(zhǎng)，因?yàn)樵陧n國(guó)還有很多對(duì)汽車(chē)進(jìn)口的非關(guān)稅壁壘措施：比如限制建立進(jìn)口汽車(chē)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)；禁止在電視和報(bào)刊上做廣告；對(duì)購(gòu)買(mǎi)外國(guó)高級(jí)汽車(chē)的顧客進(jìn)行特別稅務(wù)檢查；政府推行反奢侈和“買(mǎi)韓國(guó)貨”運(yùn)動(dòng)；貸款限制，限制進(jìn)口商一次性大量進(jìn)口國(guó)外汽車(chē)等等。

　　假如國(guó)產(chǎn)車(chē)和進(jìn)口車(chē)價(jià)格相似的話，韓國(guó)消費(fèi)者會(huì)怎么選擇呢？答案還是國(guó)產(chǎn)車(chē)。因?yàn)轫n國(guó)國(guó)產(chǎn)車(chē)售后服務(wù)好，修理也方便。而開(kāi)進(jìn)口車(chē)的話，配件和修理費(fèi)都非常貴，并且，進(jìn)口車(chē)修理耗時(shí)費(fèi)力，一般需要6個(gè)月的時(shí)間。

　　事實(shí)上，在韓國(guó)，國(guó)產(chǎn)車(chē)不僅有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，售后服務(wù)也非同一般地好。以現(xiàn)代汽車(chē)為例，其售后服務(wù)中心大都有模擬訓(xùn)練的高爾夫球廳、一字排開(kāi)的按摩椅、配備免費(fèi)上網(wǎng)的咖啡廳，還有專(zhuān)供女士化妝更衣的休息室……就像一個(gè)休閑娛樂(lè)中心。而前來(lái)修車(chē)的顧客在享受免費(fèi)休閑娛樂(lè)同時(shí)，還可以隨時(shí)監(jiān)控車(chē)輛維修保養(yǎng)的進(jìn)度——在大廳的墻上，懸掛著巨大的顯示屏，汽車(chē)在進(jìn)行何種保養(yǎng)，修理工作進(jìn)行到什么程度，一目了然。

　　優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)被韓國(guó)汽車(chē)廠商普遍認(rèn)為是應(yīng)對(duì)進(jìn)口車(chē)的最有效力的武器。與此同時(shí)，韓國(guó)政府對(duì)國(guó)產(chǎn)車(chē)實(shí)行提供緊缺原材料、長(zhǎng)期貼息貸款和出口補(bǔ)貼等支持。這些措施在保護(hù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的同時(shí)，大大提高了韓國(guó)汽車(chē)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，為之后的汽車(chē)出口打下了基礎(chǔ)。

　　統(tǒng)計(jì)顯示，1962年韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量還不到2000輛，到上世紀(jì)70年代之前也沒(méi)有汽車(chē)出口。但到了1994年，韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到231.2萬(wàn)輛，位居世界第6，其中出口73.8萬(wàn)輛，占產(chǎn)量的31.9%；而到2011年，韓國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)量達(dá)到了465.8萬(wàn)輛，其中出口315.2萬(wàn)輛，占總產(chǎn)量的67.6%。同時(shí)，每輛車(chē)出口的平均價(jià)格也從2010年的12119美元提高到13590美元。出口金額達(dá)684億美元，占韓國(guó)全國(guó)出口總額的12.2%。韓國(guó)不僅連續(xù)7年成為世界第五大汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)，而且成為繼美國(guó)、日本、德國(guó)之后的第四大汽車(chē)出口國(guó)。

　　韓國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的歷史其實(shí)并不長(zhǎng)，但發(fā)展的速度確實(shí)非常驚人。從上世紀(jì)70年代第一輛轎車(chē)出口，到2011年的出口超過(guò)300萬(wàn)輛，韓國(guó)人只用了不到40年的時(shí)間。這中間經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程？

　　從組裝汽車(chē)零部件到掌握獨(dú)立技術(shù)

      1944年，起亞汽車(chē)的前身“京城精工”成立，十年后的1954年，雙龍汽車(chē)的前身“東亞汽車(chē)”成立，他們與1967年先后成立的現(xiàn)代汽車(chē)公司和大宇汽車(chē)公司，形成了韓國(guó)汽車(chē)工業(yè)的支柱。但當(dāng)時(shí)所謂的汽車(chē)工業(yè)，只是修理、改裝朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期淘汰的破舊汽車(chē)及用進(jìn)口零部件組裝汽車(chē)而已。

　　1968年2月，現(xiàn)代與美國(guó)福特簽署合作協(xié)議，把福特生產(chǎn)的零件運(yùn)到韓國(guó)組裝，其中福特負(fù)責(zé)零件的70%，現(xiàn)代負(fù)責(zé)30%，現(xiàn)代實(shí)際上變成了福特的零件組裝廠。為了擺脫“零件組裝廠”的命運(yùn)，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)國(guó)產(chǎn)化的目標(biāo)，1970年，韓國(guó)政府制定了“汽車(chē)工業(yè)基本育成計(jì)劃”，這個(gè)計(jì)劃規(guī)定：汽車(chē)生產(chǎn)中采用本國(guó)零件的比例必須從30%提高到60%。

　　隨后，現(xiàn)代就股權(quán)占比的問(wèn)題與福特展開(kāi)了談判，但最終談判破裂，1973年雙方宣告分手。為了獲取整車(chē)制造技術(shù)，現(xiàn)代又先后尋求與美國(guó)通用、德國(guó)大眾、意大利阿爾法羅密歐合作，不過(guò)最終都被拒絕。

　　四處碰壁的韓國(guó)人這時(shí)候才意識(shí)到，必須提高自身的技術(shù)創(chuàng)新能力。1973年，現(xiàn)代決定設(shè)計(jì)屬于自己的汽車(chē)。但對(duì)于一個(gè)連零部件的設(shè)計(jì)都很困難的公司來(lái)說(shuō)，要設(shè)計(jì)整車(chē)，其難度可想而知。最終，現(xiàn)代與一家意大利設(shè)計(jì)公司合作，雇傭了6名歐洲高級(jí)工程師，采用日本三菱最先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，開(kāi)始設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)他們的第一輛汽車(chē)——PONY。

　　經(jīng)過(guò)3年的努力，1976年，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)90%的韓國(guó)第一輛本土車(chē)型PONY開(kāi)始批量生產(chǎn)。這款經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)當(dāng)年就銷(xiāo)售了1.7萬(wàn)輛，占據(jù)韓國(guó)國(guó)內(nèi)轎車(chē)市場(chǎng)的43.6%。同年，PONY又成為首批出口海外市場(chǎng)的韓國(guó)轎車(chē)。

　　1986年，PONY汽車(chē)以4995美元一輛的超低價(jià)格敲開(kāi)了美國(guó)市場(chǎng)的大門(mén)。

　　在眾多的質(zhì)疑聲中，韓國(guó)汽車(chē)憑借低廉的價(jià)格獲得了美國(guó)消費(fèi)者的熱烈反響。

　　同年，PONYExcel被評(píng)選為“美國(guó)十大商品”，并在進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)的第一年就創(chuàng)紀(jì)錄達(dá)到了16.8萬(wàn)輛的銷(xiāo)售成績(jī)。從1976年第一輛PONY汽車(chē)出口到南美洲的厄瓜多爾，韓國(guó)的汽車(chē)先后走向了中東、北美、非洲、歐洲和俄羅斯。到1988年，韓國(guó)汽車(chē)的出口總量已經(jīng)超過(guò)了57萬(wàn)輛。

#p#副標(biāo)題#e#

　　困境與突破

       以PONY為代表的韓國(guó)自主研發(fā)品牌成功打入北美市場(chǎng)，讓韓國(guó)的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)自信心大增。然而好景不長(zhǎng)，韓國(guó)汽車(chē)很快在美國(guó)市場(chǎng)陷入了困境。

　　在韓國(guó)人看來(lái)，從1991年開(kāi)始，韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入最動(dòng)蕩的歷史時(shí)期。這主要緣于汽車(chē)技術(shù)的不穩(wěn)定。

　　低價(jià)誘惑下，美國(guó)消費(fèi)者當(dāng)時(shí)購(gòu)買(mǎi)了大量現(xiàn)代汽車(chē)，但低價(jià)車(chē)的問(wèn)題很快暴露出來(lái)：質(zhì)量問(wèn)題不時(shí)出現(xiàn)，需要隨時(shí)更換零部件。而且，還開(kāi)始出現(xiàn)了不適應(yīng)美國(guó)汽車(chē)文化方面的一些問(wèn)題。

　　隨后的幾年時(shí)間里，現(xiàn)代汽車(chē)在美國(guó)消費(fèi)者們的印象中變成了“廉價(jià)車(chē)、故障車(chē)”的代名詞，銷(xiāo)量也因此一路走低，并成為美國(guó)人的笑柄。美國(guó)著名電視節(jié)目主持人戴維·萊特曼甚至在他的脫口秀節(jié)目中開(kāi)玩笑說(shuō)：“世界上最倒霉的10件事，其中第8件，就是坐現(xiàn)代車(chē)。”類(lèi)似的嘲笑現(xiàn)代汽車(chē)的談?wù)撨�有很多。

　　因?yàn)橘|(zhì)量問(wèn)題，韓國(guó)汽車(chē)在美國(guó)的銷(xiāo)售量開(kāi)始減少。雪上加霜的是，在上世紀(jì)90年代那場(chǎng)席卷亞洲的金融風(fēng)暴中，韓國(guó)汽車(chē)業(yè)遭遇了前所未有的嚴(yán)冬。

　　1997年，韓國(guó)最老牌的汽車(chē)公司起亞汽車(chē)破產(chǎn)；同年，雙龍汽車(chē)公司因資不抵債被大宇集團(tuán)收購(gòu)；1999年，大宇汽車(chē)公司的母公司大宇集團(tuán)破產(chǎn)；2000年，大宇汽車(chē)破產(chǎn)；現(xiàn)代汽車(chē)也不得不裁員25%才逃脫了破產(chǎn)的命運(yùn)。但在1998年，并未渡過(guò)難關(guān)的現(xiàn)代卻合并了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手起亞，而事實(shí)上，當(dāng)時(shí)現(xiàn)代汽車(chē)的市值只有10億美元，負(fù)債卻高達(dá)66億美元。

　　到了90年代后期，韓國(guó)車(chē)已瀕臨退出美國(guó)市場(chǎng)的險(xiǎn)境。

　　不過(guò)，在重重困境之中，韓國(guó)人不久就把準(zhǔn)了問(wèn)題的脈搏：質(zhì)量問(wèn)題是企業(yè)最大的問(wèn)題。他們認(rèn)識(shí)到，制造廉價(jià)的汽車(chē)是制造汽車(chē)的一個(gè)必要條件，而品質(zhì)保障是制造汽車(chē)的一個(gè)充分條件。

　　為了整治汽車(chē)質(zhì)量頑癥，韓國(guó)人把矛頭首先對(duì)準(zhǔn)了汽車(chē)配件的供應(yīng)商。經(jīng)過(guò)對(duì)配件供應(yīng)鏈條的整頓，現(xiàn)代汽車(chē)的質(zhì)量很快就取得明顯的提升。隨后，改革又深入到了技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域。現(xiàn)代當(dāng)時(shí)的負(fù)責(zé)人提出，“把賺到的錢(qián)拿出1/3做研究，擴(kuò)大研發(fā)能力。”而對(duì)于汽車(chē)品質(zhì)的追求，把現(xiàn)代汽車(chē)帶到了一個(gè)新的起點(diǎn)。

　　經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)10年的質(zhì)量改進(jìn)工程，1998年，現(xiàn)代汽車(chē)以“EF索納塔”作為主打車(chē)型，再次進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)。為了挽回過(guò)去直線下降的質(zhì)量信任危機(jī)，1999年，現(xiàn)代向全世界消費(fèi)者做出了一個(gè)史無(wú)前例的承諾——“10年10萬(wàn)英里保修制度”。這意味著，現(xiàn)代汽車(chē)如果在10年10萬(wàn)英里內(nèi)出現(xiàn)故障，將對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱進(jìn)行免費(fèi)更換。也正是這個(gè)承諾，打破了美國(guó)人對(duì)韓國(guó)汽車(chē)“質(zhì)次價(jià)廉”

　　的印象。2004年4月，在美國(guó)最具權(quán)威性的汽車(chē)評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)——J.DPOWER實(shí)施的品質(zhì)調(diào)查中，現(xiàn)代汽車(chē)的EF索納塔在中型車(chē)中被評(píng)為全美第一名，這是現(xiàn)代汽車(chē)在這一評(píng)選中首次取代日本的豐田汽車(chē)。美國(guó)華盛頓時(shí)報(bào)的記者評(píng)價(jià)：

　　“現(xiàn)代汽車(chē)似乎已經(jīng)懂得了如何制造汽車(chē)。”

　　顯然，在廉價(jià)的基礎(chǔ)上擁有高品質(zhì)并且設(shè)計(jì)又獨(dú)特，這也是韓國(guó)汽車(chē)在世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中成功的一個(gè)重要原因之一。

　　在從廉價(jià)車(chē)邁進(jìn)了高品質(zhì)汽車(chē)的行列的同時(shí)，現(xiàn)代也打開(kāi)了市場(chǎng)局面。2004年7月，現(xiàn)代汽車(chē)出口累計(jì)突破1000萬(wàn)輛。從1976年第一輛汽車(chē)出口，到1998年累計(jì)出口500萬(wàn)輛，現(xiàn)代用了22年時(shí)間。

　　而從500萬(wàn)輛到1000萬(wàn)輛，現(xiàn)代汽車(chē)只用了5年的時(shí)間。以現(xiàn)代-起亞汽車(chē)為代表的韓國(guó)車(chē)開(kāi)始了迅猛的海外擴(kuò)張。

　　2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，大多數(shù)汽車(chē)企業(yè)在美國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)售都出現(xiàn)了急劇下滑，減產(chǎn)和降價(jià)成為很多汽車(chē)企業(yè)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的首選，但韓國(guó)人卻做出了不同的選擇。韓國(guó)汽車(chē)廠商判斷，消費(fèi)者并不是真正想要折扣，而是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)形勢(shì)的不確定，擔(dān)心自己工作的不穩(wěn)定，以致沒(méi)有足夠的消費(fèi)能力。

　　這種情況下，韓國(guó)現(xiàn)代推出了一個(gè)名為“失業(yè)退款式”的服務(wù)，承諾“消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)了一臺(tái)新的現(xiàn)代汽車(chē)，如果此后一年內(nèi)失業(yè)，可以無(wú)須支付任何費(fèi)用將車(chē)退回”。

　　韓國(guó)人的膽識(shí)與智慧再次征服了市場(chǎng)。金融危機(jī)爆發(fā)幾個(gè)月后的2009年1月，通用汽車(chē)銷(xiāo)量下降49%，豐田汽車(chē)下降了32%，但現(xiàn)代汽車(chē)在美國(guó)的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)卻不降反升，實(shí)現(xiàn)了14.3%的增長(zhǎng)。而在歐洲，盡管汽車(chē)市場(chǎng)需求連續(xù)4年萎縮，但2011年，韓國(guó)汽車(chē)對(duì)歐盟的出口依然取得44%的增長(zhǎng)率。在中國(guó)市場(chǎng)，依靠SUV車(chē)型的熱銷(xiāo)，韓國(guó)汽車(chē)對(duì)華出口同比增長(zhǎng)了34.5%。

　　汽車(chē)發(fā)展“三段論”

　　反觀中國(guó)汽車(chē)的發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)，與韓國(guó)不同的是，中國(guó)奉行的是“以市場(chǎng)換技術(shù)”的策略。

　　但在現(xiàn)代汽車(chē)研究院研究員李俊昊看來(lái)，“這樣的利害關(guān)系從一開(kāi)始就產(chǎn)生了分歧”。他認(rèn)為，雙方的利害關(guān)系不一樣，對(duì)于海外公司來(lái)說(shuō)，爭(zhēng)取的是盡可能提供少的核心技術(shù)換來(lái)更大的市場(chǎng)；對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，則是無(wú)論如何都要盡可能地多得到一些核心技術(shù)。

　　中國(guó)以市場(chǎng)是否換回了真正的核心技術(shù)？業(yè)界對(duì)此看法不一，但總體并不樂(lè)觀，雖然中國(guó)汽車(chē)自主品牌也有了長(zhǎng)足進(jìn)步。

　　2010年，以“吉利”為代表的眾多中國(guó)汽車(chē)企業(yè)，在全球掀起了一股“跨國(guó)并購(gòu)”的浪潮。

　　李俊昊表示，韓國(guó)的汽車(chē)同行也高度關(guān)注中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的動(dòng)態(tài)，而他更關(guān)心的，這些并購(gòu)能否給中國(guó)車(chē)企帶來(lái)真正的實(shí)惠。他認(rèn)為，對(duì)于現(xiàn)在的中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，即便拿到技術(shù)也并不是全部，更重要的不管怎樣都要努力把那些技術(shù)變成自己的。

　　在北京現(xiàn)代汽車(chē)有限公司常務(wù)副總經(jīng)理李峰看來(lái)，作為一個(gè)汽車(chē)品牌也好，制造商也好，它能夠成功或者后來(lái)者居上的第一個(gè)要解決的問(wèn)題不是技術(shù)，而是品質(zhì)，“韓國(guó)現(xiàn)代也好，日本豐田也好，都是在歐美企業(yè)后面成長(zhǎng)起來(lái)的，但實(shí)際上他們都沒(méi)有把技術(shù)創(chuàng)新擺在第一位，放在第一位的是汽車(chē)的品質(zhì)——穩(wěn)定的質(zhì)量與優(yōu)質(zhì)的售后。后來(lái)才慢慢地在技術(shù)方面開(kāi)始加強(qiáng)。”

　　曾在國(guó)內(nèi)多家自主品牌汽車(chē)企業(yè)任職的李峰，在對(duì)比韓國(guó)汽車(chē)企業(yè)和國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)的發(fā)展道路之后，總結(jié)出了一個(gè)汽車(chē)發(fā)展的“三段論”——“PQB”模型。

　　“第一階段‘P’是Price，就是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)階段，價(jià)格驅(qū)動(dòng)階段，第二階段‘Q’是Quality（質(zhì)量），第三階段‘B’

　　是Brand（品牌），所以從價(jià)格驅(qū)動(dòng)到質(zhì)量驅(qū)動(dòng)再到品牌驅(qū)動(dòng)，所有的汽車(chē)企業(yè)用這三個(gè)模型就把它放進(jìn)去了。很多企業(yè)起步的時(shí)候一定是在P，就是你用性價(jià)比取勝，那么怎么越過(guò)性價(jià)比到Q，這是一個(gè)門(mén)檻，好像是個(gè)天花板，如果你不能把品質(zhì)問(wèn)題突破，那你就永遠(yuǎn)只在P。”李峰認(rèn)為，無(wú)論是合資品牌還是自主品牌的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，在發(fā)展的過(guò)程中都需要經(jīng)歷這不可跳躍的三個(gè)階段。

　　但往往很多企業(yè)急功近利，想跳過(guò)“Q”

　　（質(zhì)量）這個(gè)階段，實(shí)際上“PQB”三個(gè)階段不可能一蹴而就，每一個(gè)階段起碼要耗上十年，前提還是不走彎路。“一個(gè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)型的企業(yè)，想變成質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)型，至少花上十年的時(shí)間，可想變成品牌驅(qū)動(dòng)型，十年都未必，可能還要更長(zhǎng)的時(shí)間。”

　　韓國(guó)汽車(chē)的發(fā)展之路已無(wú)法復(fù)制。

　　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)很難再有機(jī)會(huì)像20年前的韓國(guó)一樣，依靠政府強(qiáng)有力的保護(hù)和支持，在相對(duì)封閉的條件下，通過(guò)兼并和快速擴(kuò)張實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，通過(guò)技術(shù)引進(jìn)和堅(jiān)持不懈的國(guó)產(chǎn)化發(fā)展獨(dú)立完整的民族汽車(chē)工業(yè)體系，最終在世界汽車(chē)工業(yè)占有一席之地。

　　在全球經(jīng)濟(jì)一體化步伐不斷加快的今天，如何盡快融入世界汽車(chē)工業(yè)生產(chǎn)體系，確定具有比較優(yōu)勢(shì)的零部件生產(chǎn)環(huán)節(jié)和適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)的細(xì)分的整車(chē)市場(chǎng)，如何通過(guò)參與全球競(jìng)爭(zhēng)建立國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，是今天中國(guó)汽車(chē)工業(yè)最應(yīng)重視的戰(zhàn)略問(wèn)題。