汽車業“合資自主”難成大器

2012-11-05 中國質量萬里行文/吳玉峰點擊：次

　　合資自主品牌，這個在汽車誕生一百多年歷史上首次出現的名詞，對業界來說是非常陌生的，沒有任何成功先例可循。當然，跨國車企巨頭并不是對此沒有過任何考慮。但考慮的結果，往往是并不可行。一方面成功很難，另一方面成功的結果就是平添勁敵。因此，合資自主，很難成為主流。

　　“合資自主”，自從這個名詞問世之后，就一直伴隨著爭議。然而，雖有爭議，但確實絕大多數合資企業都透露出要搞合資自主品牌的消息。一時間，純正的自主品牌企業及其忠實粉絲們頓時感到“狼又來了”。在合資自主得到官方的認可后，恐慌進一步加劇。合資自主真的那么恐怖嗎？實際上并非如此。或許，它只是一個噱頭。

　　中汽協最新數據顯示，2012年1-8月，自主品牌乘用車共銷售400.82萬輛，占乘用車銷售總量的40.27%，市場占有率同比下降2.37個百分點。如果剔除全部是自主品牌的微客產品，狹義自主品牌乘用車的市場份額為29.62%，幾乎接近2008年的最低水平。同時，這種市場份額的下滑勢頭，在持續近兩年后，仍沒有止穩的態勢。而正在業界呼吁政府出臺支持政策時，工信部、發改委卻帶來更壞的消息。

　　工信部、發改委首次表態支持合資自主

9月1日，在2012中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，工信部副部長蘇波首次闡述了合資自主與自主品牌的關系問題。

　　他表示，“如果將合資企業的自主創新排除在外，就等于把中國汽車制造的主要力量排除在外，這意味著中國汽車發展的主體將不復存在。”嗅覺靈敏的媒體認為，這是政府官員首次在公開場合支持合資自主。

　　無獨有偶。在9月6日在成都舉行的全球汽車論壇上，國家發改委產業協調司副司長陳建國也是首次對合資自主發展模式給予了肯定。針對媒體的質疑，陳建國說：“合資自主是市場自然而然的產物，大家不要太糾結于這個問題”。

　　業界反對聲音、觀望者多支持者少

在蘇波的言論先出來后，大多數媒體和企業沒有反應過來，而一些網友則在網絡上強烈質疑。而當陳建國繼續表態后，整個業界就此展開了激烈討論。

　　吉利董事長李書福表示，發展合資自主，沒有遠慮，必有近憂。對于合資自主，應該有長遠的考慮，而不是短期內大家都來做；應該有更好的準備，而不是只考慮當前。很顯然，李書福在收購沃爾沃之后，一直在籌劃將沃爾沃技術用于自主品牌。但如何運作，他還沒有想好。所以，他沒有否定合資自主，但也沒明確表示支持。而來自奇瑞的銷售總公司總經理鄭兆瑞則表現出了更多的無奈，“我本人對合資自主是持保留意見，但我覺得這是市場正常經營行為，我也可以去做合資，所以我怎么能夠拒絕別人做合資自主呢？”曾經在合資企業一汽豐田創造輝煌、現如今在北汽集團負責自主品牌產品銷售的北汽股份副總裁董海洋一針見血地表示，“合資自主和自主不具備可比性”。長城汽車高級副總裁、技術中心主任黃勇表示，政府部門支持合資自主，不一定是長久之計，也不一定是正確的。

　　相對于吉利、奇瑞、北汽股份、長城等純自主品牌車企來說，旗下包含合資企業的大型汽車企業集團對合資自主也不是十分買賬。東風汽車集團總經理朱福壽認為，搞合資自主品牌，廠家只是當做策略性需要。做好合資自主首先取決于雙方股東都需要在戰略上進行考量，需要用真心去做。廣汽股份執行董事、常務副總經理袁仲榮表示，“合資自主品牌我不是太看好，因為合資自主確實是把用過的品牌給你，在這個過程當中還要收費用，我覺得不一定是個方向，還不如集中精力做自己的這塊”。華晨汽車集團董事長祁玉民最為直接，“我不大愿意在合資企業里面搞自主。華晨寶馬發展合資自主，是‘政府要求這么做’，這樣做無非就是想讓華晨從外方身上學點東西。讓我選擇的話，如果寶馬愿意把技術給我，讓我在中華里面干，我覺得比在華晨寶馬里面搞自主好得多，誰都簡單。

　　如果非要在合資企業里搞，咱也不怕，折騰唄，勞民傷財”。

　　而目前已經推出合資自主車型的東風日產、廣汽本田、東風本田也并沒有對兩個部委的表態感到太多興奮。表現最為強烈的是一些汽車專業媒體，絕大部分的意見是不支持搞合資自主。另外，原國家機械工業部部長何光遠也表示，合資自主是不是自主是要打問號。

　　合資企業對合資自主的認識差距很大廣汽本田是國內第一個提出合資自主品牌的企業。廣汽本田執行副總經理姚一鳴表示，發展合資自主是為了創新。未來合資企業如何創新，就是推進自主研發，發展自己的自主品牌是行業發展的必由之路。實際上恐怕并非如此。

廣汽本田首先提出合資自主，有其自身原因，主要有兩點：一是在提出合資自主時，廣汽本田只有四款車型：雅閣、思迪、飛度和奧德賽。車型太少，由于利潤豐厚，本田方面沒有意愿再引入其它新車型。因此，失去了迅速提升銷量的良機。

　　二是本田是國內少數的采用垂直換代銷售方式的企業之一。與大眾、豐田、現代等多代同堂銷售相比，本田確實過于保守。

　　基于這兩個最直接的原因，廣汽最終說服了本田，同意將上一代車型繼續銷售。從思迪改名鋒范這一點上，就可以多少看出一些端倪。但怕影響到本田品牌的品牌形象和銷量，不得已另創品牌——理念。理念品牌的首款車型理念S1，則就是思迪換標、換前臉而來。至于賦予其自主品牌的名目，無非是基于當時國家有望出臺支持自主品牌政策的考慮。而本田的另一家合資企業東風本田，也面臨著車型少、垂直換代的同樣問題，于是延續了廣汽本田創立自主品牌的方式。老款思域換標、換外觀設計，變成了自主品牌思銘。

　　但兩家本田合資企業創立自主品牌的方式飽受業界質疑，因為兩家合資企業并不具備研發能力，何談自主呢？顯然太不厚道。

　　相對于本田的兩家合資企業來說，第二家推出合資自主品牌的東風日產走的卻是另一條道路。從開始的規劃到目前啟辰D50、啟辰R50的陸續上市，東風日產給外界傳遞的信息是要真心做好合資自主品牌。但東風日產到底在啟辰兩款車型的開發中發揮著什么作用，外界不得而知。而工信部、發改委認可的合資自主，應該就是指東風日產的啟辰。

　　除了上述已經推出合資自主車型的三家合資企業外，上汽通用五菱也推出了合資自主品牌——寶駿，但寶駿品牌卻更像一個純正的自主品牌，正如其微車品牌——五菱一樣。業界也普遍認為，寶駿品牌是自主程度最高的。另外，由于寶駿品牌及其車型的開發過程中，幾乎都是以上汽通用五菱的中方為主導，通用參加并不多。因此，媒有些體更愿意將寶駿看成是自主品牌，而非合資自主品牌。實際上，上汽通用五菱從未將寶駿列為合資自主品牌進行宣傳。

　　其它已透露將推出合資自主品牌的合資企業，如廣汽豐田、一汽大眾、上海大眾等，其合資自主品牌往往放在新能源汽車上，傳統汽車上將不會有合資自主品牌出現。

　　綜上所述，合資企業對于推出合資自主品牌并未達成共識，且差距很大。

　　且真正愿意在傳統汽車領域搞合資自主品牌的合資企業，目前仍是少數。

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　　合資自主存在諸多不可預知的風險

對于跨國車企巨頭來說，搞合資自主也是絕對的新事物。到底未來將如何發展，他們也很難給出相應的準確預測。目前，至少有以下幾點不可預知的問題或風險：

　　1、調查顯示，合資自主難得到支持。近日，主要面向汽車業內人士的蓋世汽車網公布調查顯示，近90%受訪者對此官方支持汽車業“合資自主”表示“相當失望”，僅6%的人站在了支持合資自主的立場。

　　2、現狀并不樂觀。從目前已經推出合資自主品牌車型的銷量來看，性價比更高的合資自主品牌車型并未受到市場的熱烈追捧。如下表：

　　寶駿630銷量最好，但與其同平臺車型凱越相比卻遜色很多，凱越月均銷量在兩萬輛以上。其它三款車型也都存在著明顯差距。

　　3、如何定位。本田的定位顯然是奪取低端市場份額，目標直指自主品牌和部分韓系品牌。但既然是品牌，就應包括很多車型，具體每個車型的定位，還需要進一步說明。如果定位不清楚，在尚未與競爭對手進行競爭時，首先面臨著與自身進行競爭的問題。并且隨著品牌、車型逐步成型，與自身的競爭問題會越來越明顯。弄不好，會使合資品牌銷量出現下滑且合資自主品牌銷量也難以提升。

　　4、很難借力。合資企業搞合資自主品牌，似乎沒有捷徑，也不可能以假亂真。本田的兩款合資自主車型，自從上市后就飽受詬病。原因很簡單，它們并不自主，只是對原有車型改變了外觀設計，兩家合資企業并沒有研發能力。而搞品牌，又需要很長時間。說起本田，消費者大概還了解一些其品牌內涵。但提及理念、思銘，卻是一種非常空洞的感覺。

　　5、如何分配資源及對現有車型的影響。合資自主品牌既然是一個單一的品牌，那就需要單獨建立一支專業的團隊進行運營，這就不可避免地出現與合資品牌爭搶資源的問題。而且隨著合資自主品牌的越發成熟，這種資源不易分配問題就會越發明顯。同時，合資自主車型不可避免地將要與合資車型進行競爭，如果是良性競爭還好，如果是惡性競爭，那可真就是搬起石頭砸自己的腳！

　　6、政策到底如何支持。這恐怕是一個非常關鍵的問題。雖然工信部、發改委的兩位官員透露出口風將支持合資自主品牌，但如何界定合資自主品牌以及如何支持，都還沒有明確說明。之前有一種說法稱，如果被認定是合資自主品牌，必須要有自己的研發中心、研發團隊、研發設備、研發系統等基本的研發能力。僅此一項要求，理念和思銘恐怕就要被排除在外。支持方面，是否與純正自主品牌獲得同樣的支持？要知道，目前國家對混合動力汽車和純電動汽車的補貼差距很大。

　　綜上所述，合資企業搞合資自主品牌有一定的風險，特別是那些不是真心搞自主的合資企業，風險更大。但如果真的把合資自主品牌搞好，恐怕合資品牌離退出中國市場也就不遠了。相信這些，合資品牌的外方會比誰都清楚。因此，并沒有幾家合資企業真正愿意搞合資自主品牌。合資自主，更多是個噱頭！

　　自主品牌并不懼怕與合資自主品牌競爭