汽車改裝業是伴隨著汽車工業的發展而逐漸形成的，它彰顯了人們對汽車文化的鐘愛和對自我個性與時尚的摯熱追求。

　　汽車改裝業在國外有著悠久的傳統，英國私人汽車的改裝率高達80%，歐美國家的汽車廠商一有新車下線，便會隨之產生一系列的改裝方案和相對應的質量完備的改裝配件。

　　如今，改裝車在全球范圍內得到了廣泛認可，也創造了巨大的行業價值。

　　據公開數據，美國擁有汽車改裝配件廠家及改裝服務機構一萬多家，改裝市場從業人員200多萬人，每年營業額達400多億美元。而德國的汽車改裝業則非常規范，很多汽車公司都有嚴格認證的改裝廠。日本的改裝業有著較多的限制，但改裝業的發展如火如荼。

　　今年國內汽車改裝業市場規模500億

       日前，由中設協汽車用品與改裝技術中心和雅森國際會展中心聯合發布的《2014年中國汽車用品行業趨勢》白皮書顯示，我國汽車改裝業在2014年將保持30％～50％的增長，全國市場銷量有望達到500億元。

　　全國工商聯汽車摩托車配件用品業商會副會長、中國設備管理協會汽車用品與改裝技術中心主任謝宇表示，綜合研究國外汽車用品行業的發展經驗來看，國內市場保持穩步健康增長主要集中在汽車美容養護、汽車改裝、快修快保三個領域，這有望成為長期發展的長青板塊。

　　然而，從當前我國汽車改裝業市場現狀來看，多數改裝店缺少專業的改裝技術人才和施工標準，缺少改裝零配件可靠的進貨渠道，在配件質量和施工技術方面還難以達到合格的要求。在國家法律法規層面，我國汽車改裝車一直走在“灰色”地帶，面對市場上反映出來的改裝剛性需求和巨大的市場價值，中國汽車改裝業仍將處于“冰封期”，而破冰之旅尚須連闖政策法律、標準規范、質量保障三道難關。

　　法律法規限制嚴地下改裝廠游走法律邊緣

       2011年4月22日，全國人大常委會修訂頒布了新的《道路交通安全法》，新《交法》第十六條明確規定：任何單位和個人不得拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的構造或者特征。一位從事汽車改裝的專業人士表示，汽車改裝行業蘊藏著巨大商機，但政策瓶頸難以突破，不僅抑制了車主改裝熱情，也抑制了改裝市場的發展。

　　現行《機動車登記規定》中，關于小型、微型載客汽車加裝前后防撞裝置，增加機動車車內裝飾，在不影響安全和識別號牌的情況下，機動車所有人不需要辦理變更登記。但在大部分驗車場仍然會要求拆除防撞裝置后才進行驗車，對于顏色變更也存在各城市尺度不一的情況，改裝變更依然舉步維艱。

　　在法律法規及行業政策上，中國汽車改裝業短期內很難松綁，但與之對比鮮明的是，車主對改裝的需求卻顯得越來越強烈，在2002年我國汽車改裝行業剛啟動之時，產值約為5億元，到2008年時，已經上升到25億元。到2013年，這個行業已經膨脹到300多億元，如果政策出現松綁，這個行業價值將呈井噴式增長。

　　市場需求強烈，自然就會有利可圖。部分改裝商家趁機鉆空子，隨意應車主要求對車輛進行改裝，從內飾到車身顏色，甚至排氣管、火花塞、渦輪增壓等，統統都能改，改裝質量和安全，根本無法保證。如果非法改裝由于施工水平和配件質量問題，破壞了車輛的整體安全性，為交通安全埋下巨大隱患。

　　在國家改裝政策突破上，面臨問題較為復雜，也較為系統。比如，國內所有道路都有不同等級的限速，高速公路限速120公里，普通公路都在80以下，高性能跑車不存在生存空間；再則，技術層次還有待發展，從造車用的鋼板，關鍵件的熱處理，電子元器件開發，很多都依賴進口；另一方面，國內沒有良好的汽車運動文化，汽車賽事缺乏。這些情況的存在，對于中國汽車改裝業政策突破，造成很大壓力。

　　標準規范缺失 行業發展無的放矢

       目前，新版《道路交通安全法》對汽車改裝業的規范來自于這樣的規定：任何單位或者個人不得拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特征。

　　車輛的結構包括車身顏色、長、寬、高四個硬性標準以及發動機和相關的技術參數。因此，車輛改裝是否合法，關鍵是看車輛是否與行駛證上的照片相符；與車輛出廠技術參數是否相符。不符合的，就不能通過年檢。已領牌照的汽車進行改裝時，應向車管所登記申報，其改裝技術報告經車管所審查同意后，方可進行改裝。改裝完畢，還要到車管所辦理改裝變更手續。車管部門在年審中一旦發現違規改裝，會要求車主恢復原狀。

　　但對于改裝業的技術標準和認證認可卻是空白。

　　在汽車工業發達的國家，汽車改裝都有相應的行業標準和法律法規，在美國、歐洲不少國家及日本，具有規模的改裝廠設置有專門的技術研發部門、測試部門，其嚴謹不亞于正統的整車廠。世界各大著名汽車廠商，如奔馳、寶馬、三菱、豐田、日產、本田等，都推出了專業的改裝品牌。世界上比較著名的轎車改裝公司有專門為奔馳車用戶進行改裝的AMG、D2、BRABUS和CARLSSON等，為寶馬進行改裝的ACSCHNITZER，為大眾公司旗下的大眾汽車和奧迪汽車用戶進行改裝的ABT，為本田改裝的HRC、MUGEN等，為豐田配套的TOM’S和TRD，為富士配套的STI和TEIN，尼桑的NISMO和三菱的專業改裝公司RALLIART（拉力藝）等等。

　　而我國目前尚沒有對汽車改裝經營者資質進行認證，改裝后質量和安全性也沒有認可評定制度，其潛在風險很大。

　　汽車工業的整體構造對汽車改裝技術也提出了非常高的要求，從安全性能的角度說，改裝企業必須具有相應的資質，才能開展改裝。但在我國，目前除了服務于汽車賽事的專業改裝機構得到汽車運動聯合會的認證許可外，其他眾多從事民間汽車改裝業務的廠家原來都是汽車裝飾或維修企業，一般不具備汽車改裝的資質。

　　專業人才匱乏 配件質量難保障

       我國汽車工業起步較晚，汽車改裝業還處于較為初級的發展階段，多數改裝廠都是“半路出家”，缺乏完善的改裝技術人才，即便是從事多年汽車維修的技術人員，也缺乏系統的汽車技術知識培訓，造成了改裝行業專業技術人才匱乏的行業現狀。目前，國家從政策上沒有放開這一領域，所以對專業技術人員的資格認定更無從說起，行業雖然已經產生數百億的產值，但大部分從業技術工人上崗沒有相應的執業資格，也沒有經過系統培訓，致使改裝質量完全得不到保障。

　　汽車改裝企業所使用的改裝配件及改裝技術、設備大多來源于國外，在國內并沒有相關的改裝操作規范、產品認證標準、匹配及服務標準。許多進口配件與國產汽車不相匹配，使得一些進口配件必須在改動之后才能安裝到國產汽車上，嚴重影響了進口原裝配件的性能，同時，配件的質量也良莠不齊，給改裝車輛帶來安全問題。

　　他山之石 中國市場要不要改裝業

       從國外汽車改裝業的發展來看，強調獨特個性、追求駕駛感受的心理訴求，激發了改裝車市場的發展，個性改裝成為一種獨特的汽車文化，也摧發出一個具有完善鏈條的新興產業。

　　美國是改裝車市場最火熱的國家，這跟美國的汽車工業發展有關，也跟美國制訂了最為完備的法律法規體系有關，政府從維護整個社會和公眾利益出發，將汽車產品的設計與制造納入社會管理的法律體系之中，對汽車產品進行專門立法，實現了政府對汽車產品在安全、環保、節能等方面的有效控制。在改裝車領域，美國有明確的細則標準，企業只要具備改裝條件，就可以申請注冊汽車改裝工廠，有了營業執照，就可以按批準項目合法進行汽車改裝。美國改裝車廠家還有比較專業的人才培養機制。同時，對于汽車改裝配件質量、技術規范以及改裝車上路行駛等方面，還有相應的標準和法規進行約束。據了解，美國改裝車首先由車主提出個性化改裝方案，再交給汽車改裝工廠進行科學嚴謹的技術設計和加工，然后經過車檢部門檢驗合格，發給改裝車牌照。

　　德國的汽車改裝產值近百億歐元，接近千億元人民幣，德國制定了完善的汽車改裝標準與規范，很多著名汽車公司都有自己的認證的改裝廠。在德國的埃森每年舉辦一屆國際改裝車展，埃森改裝車展主要通過改裝來展示車主的想象力，種類繁多、外形別致，成為歐洲最為著名的改裝車展。在德國，人們更喜歡來自于改裝車廠的奔馳產品，改裝的奔馳車在奔馳原車的基礎上，進一步強化豪華配置，賦予奔馳汽車更高的速度，許多商業巨子和銀行家都對產自奔馳改裝車廠的產品有強烈的興趣，而對原廠出產的普通奔馳車則不太問津。究其原因，在于改裝奔馳車有著原車不可比擬的優勢，比如駕駛的舒適性，所以，長期以來，奔馳改裝車在德國市場反響一直很熱烈。

　　在亞洲，汽車工業高度發達的日本對改裝車限制較歐美更為嚴格，但日本對改裝市場有一些大原則，比如對不同級別的車量在重量、尺寸及承重量上，有一個可以浮動的標準，若改裝后沒有超出這些安全標準，則符合原則，無須車輛變更申報，若起出大原則，則需要進行申報來變更登記內容，政府則會根據日本的車輛安全標準，判斷改裝車輛是否達標，是否可以上路。另外，在日本的改裝市場，有一些經過安全標準測試認證的指定部品，如果車主改裝這些經認證的部件，則完全不需申報，直接可以上路。如果改裝的部品不屬于指定部品，但只要在大原則的浮動范圍內，也無須變更登記。

　　2013年，我國汽車整車產銷量分別為2211.68萬輛和2198.41萬輛，連續５年蟬聯世界第一。截止到2013年12月，我國汽車保有量達到１.4億輛，按照汽車的最低增速，預計到2020年，我國汽車保有量將達到２億輛。汽車產銷量的迅速增長，更加令國外汽車用品企業對中國汽車后市場的垂涎不已，紛紛挺進中國市場搶位奪標。

　　國際汽車改裝巨頭紛紛入駐中國，已有ABT、KW、Carlsson、FFF－Automobile、MantheyMotors、MHR等品牌在國內成立機構。

　　面對汽車消費市場消費者對改裝的剛性需求，我國汽車改裝業迎來爆發式增長已是大勢所趨。國家應當重視這一市場現狀，出臺相應政策，規范市場，引導行業健康發展。

　　破冰之旅 汽車改裝業有望松綁

      2013年國家新出臺的“汽車三包政策”規定，只有在消費者擅自對使用說明書明示不允許改、調、拆的項目進行改造而造成損壞時，經營者才可以對相關項目不承擔三包責任。換言之，如果消費者改裝的是使用說明書沒明示不允許改裝的項目，或者改裝后沒有損壞，則并不影響“三包”，４S店等經營者并不能以車輛進行過改裝為理由拒絕提供三包服務。同時，即便是消費者對使用說明書不允許改裝的項目進行改裝并造成損壞，４S店等經營者也只能被豁免這些項目的三包責任，對于車輛的其他部分的三包責任還要繼續承擔責任。

　　由此可見，在官方層面對改裝后的三包權責進行了明確界定之后，汽車改裝業以及汽車影音改裝的發展不再受到部分４S店自行制定的“霸王條款”的約束，從而獲得法律更大程度的保護。

　　2013年10月9日，全國工商聯與國家工信部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局在北京召開了《關于制定汽車改裝相關法規的提案》座談會，對工商聯上報的政協提案的內容進行了答復，切實推動制定汽車改裝相關法規和行業標準的工作。

　　全國工商聯汽車摩托車配件用品業商會汽車改裝專業委員會，介紹了汽車改裝行業的發展情況和亟待解決的“管理法規、行業標準、準入制度”等問題，五部委代表分別對改裝法規和行業標準制定的方向給予了充分肯定，強調了工作重點和實施步驟。工商聯汽摩配商會秘書長李寶民表示，將盡快起草改裝行業標準和管理法規參考意見，力爭協助國家有關部門早日出臺相關文件。

　　2月20日上午，《2014年中國汽車用品行業趨勢》白皮書發布會上，謝宇表示，中國汽車改裝業未來可望取得實質性突破。