繼9月1日新能源汽車購置稅減免政策開始實施后，交通部也在9月16日發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見(征求意見稿)》。面對巨大的新能源汽車推廣壓力，中央政府拿出了空前的力度來披荊斬棘。

　　空前利好的扶持政策讓新能源汽車的前景看起來有了更多曙光，就在9月份，多個汽車廠商的新能源汽車也紛紛上市。

　　銷量提速背后 上牌量明顯不足

　　數據顯示，過去五年，我國共推廣節能與新能源汽車7萬輛，平均每年推廣量只占市場總量的0.07%。2013年，純電動、插電式混合動力汽車銷量2萬輛，只占0.1%的市場份額。以廣州這個經濟總量排名第三的一線城市為例：每月1000多個新能源車號牌指標，新能源車搖號指標的個人及單位申請者月月低于配額指標，連續兩年，每月不足200人。

　　根據中汽協發布的數據，2014年上半年國內共銷售20477輛新能源汽車，比上年同期增長2.2倍，遠超去年全年銷量，其中11177輛為純電動車。而從今年前8月來看，新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%，這比去年全17533輛的產量高出了近一半。新能源汽車產業在2014年的銷量明顯提速。

　　來自北京市科委的消息稱，北京市純電動汽車個人上牌數量突破1000輛。尤其新能源車免征購置稅新政自9月1日實施后，消費者前期抑制的購買熱情得到釋放，購買新能源車的人數明顯上升，在京可以銷售的新能源車的經銷商接到的訂單明顯增多。

　　不過，在看到個人新能源車上牌數量突破1000輛大關的同時，不能忽略另外一組數字：在已經配置給個人的4852個新能源小客車指標中，持指標上牌量少得可憐，算上剛剛突破的1000輛，還有3000多個指標空著，上牌量不及搖號中簽量的三分之一。

　　盡管北京兩月一次的購車搖號增加了新能源車配置指標，但是申請新能源車號段的人數不升反降，甚至出現了因個人和單位申請指標數均小于當期指標配額的情況，搖號者無需搖號而直接獲得配置。為此，北京出臺了指標到期后將可再延長6個月的鼓勵性政策。

　　技術革新和突圍任重道遠

　　在汽車節能補貼政策發布一年之后，新一輪節能環保目錄終于落地。9月11日，國家發改委、工信部和財政部聯合并發布“節能產品惠民工程節能環保汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄。

　　據悉，國內共有28家車企入圍，其中，奇瑞、比亞迪、東風風神、吉利和長安汽車等多家自主品牌入圍，自主品牌車型達到102款，占全部車型的63%。此次節能補貼延續了2010年以來前兩次節能補貼的額度，企業給予消費者3000元的一次性定額補助，并將入圍節能補貼車型的標準由原來的百公里油耗6.9升降低至百公里油耗不高于5.9升。

　　業內普遍認為，節能補貼政策的延續和不斷提升節能車型入圍門檻標準，對推進汽車節能技術進步以及引導消費者低碳消費將具有積極的意義。

　　汽車分析師張志勇表示：“對于車企而言，新一輪的節能補貼僅僅是個別車型的盛宴，更大的考驗則在于我國發布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》規劃，2015年我國乘用車平均燃料消耗量須降至百公里6.9升，而到2020年則須降至百公里5.0升。如果說個別車型享受到新一輪的節能補貼可能比較容易，但要企業內所有生產車型的平均燃料消耗量在2015年達到百公里6.9升，就必須在技術上進行革新和突圍。”

　　今年上半年，工信部公布了2013年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，在79家國產乘用車企業及25家進口乘用車企業中，有22家國產乘用車企業和12家進口乘用車企平均油耗值未達標。有業內人士認為，面對實現階段性燃料消耗限值目標的壓力，通過包括節能補貼在內的政策手段，逼迫汽車生產企業提高相關技術水平，調整產品結構成為重要通道。

　　補貼到不了消費者手里

　　隨著國內消費能力的上升，3000元的節能補貼已經很難吸引或者真正改變消費者的購買決策，不過即使是3000元的節能補貼，很多消費者依然拿不到手。

　　江蘇徐州的陳先生今年8月30日在廣汽本田徐州銅山4S店購買了一輛2014款飛度CVT轎車，當時4S店未告知他所購買車輛為國Ⅳ車型，也沒說有節能補貼，陳先生直接當天付款提車。之后陳先生了解到，廣汽本田9月11日發布從9月3日之后購買國Ⅴ車型的消費者可以領取“節能惠民補貼”，而國Ⅳ車型9月12日以后購買才可以領取補貼，由于廠家對消費者隱瞞信息，導致他不能領取國家的汽車“節能惠民補貼”。

　　類似陳先生的情況并不少，據中國質量萬里行投訴統計，在9月已經陸續收到了十多位車主反映廣汽本田飛度補貼這個問題。

　　據相關了解，目前我國新能源車補貼和目錄并非全國統一。如北京、上海兩地，上海共有12款車型可能獲得補貼，范圍涵蓋純電動車、插電式混合動力車以及燃料電池車;北京僅有7款車型可以得到補貼，不含插電式混合動力車，而廣州補貼車型更少;上海除了市級補貼，還有區級補貼，還能免七八萬元的“競拍號牌費”。

　　“續駛里程”成最大阻礙

　　在消費者不選擇購買新能源車的理由中，里程焦慮的比重很大。對于像北上廣深這樣的大城市而言，150公里根本就是一個讓人無法放心的距離，對于居住在城外而工作在城市中心區的人群而言，沒有足夠續駛里程的純電動汽車無論再便宜也只能是一個雞肋。技術上的短板使得新能源汽車喪失了大批用戶群。而對于工作和生活都在中心區的人們呢?除去續駛里程的問題外，他們往往居住在一些建于上個世紀的老舊小區中，建設之初就沒有規劃停車位，進而導致后期充電樁的安裝也陷入了困境。

　　相關分析指出，在續駛里程的問題上，目前的政策是劃設了幾道門檻，根據續駛里程的長短，給予不同程度的購車補貼。然而，考慮到最高一檔(單次充電續駛里程超過300公里)的國家補貼額是5.75萬元，相比最低一檔的3.325萬元僅高出了72.9%，當前政策對于更長續駛里程的純電動汽車的補貼明顯乏力。

　　拋開設計、控制等方面因素的影響，純電動汽車的續駛里程極度依賴電池組的容量。無論是使用更高能量密度的三元電池，還是增加儲能元件的數量，都將大幅度提升制造成本。而在國家的補貼方案中，對于高成本、更長續駛里程的補貼力度反而不及此下的幾檔，這就導致絕大多數的企業對于研發具有更長續駛里程的純電動汽車缺乏動力。

　　在9月初公布的新能源免稅車型名單中不難發現，純電動汽車的續駛里程基本徘徊于120至180公里的區間，能夠超過300公里者屈指可數。而消費者所需要的正是后者，補貼力度的疲軟加之車型的匱乏，也使得部門有意愿購買純電動汽車的潛在消費者無法找到使其滿意的產品，進而造成新能源的推廣困難。

　　客觀的分析，我國汽車工業的自主研發能力也是在近十年之內才逐步完善起來的，而純電動驅動技術所取得的突飛猛進的進展也不過是近十幾年的事情，況且我國汽車工業的自主研發能力也是在近十年之內才逐步完善起來的。對于一個新生的事物，從實驗室到市場、從理論到實踐，僅通過為期六、七年的市場政策扶持很難跟國外百余年的汽車廠商競爭。

　　財政補貼能否成為“助推劑”

　　現行的政策也讓企業感到擔憂，一些在這方面起步早的企業，看到政策即將撤出，可能就會減緩甚至暫停對現有產品的改進和新產品的開發。而另一些起步晚、底子薄的企業可能會干脆放棄新能源這塊市場。補貼政策的過早撤出最終可能的結果就是讓部分企業掙了點“熱錢”。政策的蜜月期過后，如果新能源汽車不能在市場上站穩腳跟，接下來整個產業的發展很可能是路越走越窄，甚至從此銷聲匿跡。

　　此前的幾個月，已經有幾個企業提出了未來幾年對純電動汽車續駛里程的研發目標。在這之中，我們甚至看到了接近傳統化石能源的500公里的水平。但令人擔憂的是，除了政策退出和補貼力度逐年下降的消息以外，國家尚未設立下一階段的補貼門檻。

　　其實我國在這方面亦有成功的嘗試，比如排氣量在1.6升及以下的節能汽車的油耗門檻就從最初的百公里6.3升下探至目前的5.9升。雖然補貼額度僅有3000元/輛，但其效果已經足以使消費者和生產廠家在購買和制造新車時，更加注重燃油經濟性水平，值得新能源補貼機制效仿。

　　分析稱，理想的情況下，對于新能源汽車的財政補貼應當成為相關產業發展的一個助推劑，促進行業內部的競爭和技術的進步。政府作為游戲規則的制定者，所考慮的問題是如何讓所有參與者都在得到政策紅利的同時，使自身實力得以增強。標準的循序漸進的提高就是一種很好的模式。