車企邁向電動化之路未來3至5年成為“關鍵期”

2021-12-29 中國質量萬里行羅克研點擊：次

2021年，在傳統燃油車整體銷量低迷的情況之下，“逆勢增長”的新能源車企開始加快智能電動化進程。

與以往相比，2021年新能源汽車的迅猛增長有著堅實基礎。

據中國汽車工業協會統計分析，2021年1至11月，我國新能源汽車產銷繼續創新高，累計產量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛。

乘聯會數據顯示，2021年11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3%，環比增長19.8%。11月新能源車零售滲透率為20.8%，1-11月滲透率為13.9%。乘聯會判斷，2022年新能源乘用車滲透率可突破20%。

滲透率的大幅提升，預示著替換油車的步伐顯著加快。另一方面，隨著性能提升和成本下降，新能源汽車市場正由政策驅動向需求驅動轉變。

自主品牌崛起傳統與新勢力競爭賽道

自2015年至今，中國新能源汽車產銷量已經連續6年位居全球第一，自主品牌迅速崛起。中國新能源汽車產業形成了從量變到質變的飛躍，由導入期邁入了快速增長期，帶動中國汽車產業在世界舞臺上占據越來越重要的角色。

據全球上市公司市值排行網站companiesmarketcap數據顯示，當前全球整車上市企業市值排名前20家中，有7家上榜車企為中國汽車品牌(比亞迪、長城、蔚來、小鵬、上汽、理想、吉利)，美國有5家，德國有3家，日本有2家，意大利、韓國、荷蘭分別各有1家。

分析認為，無論對于國產新能源車企還是國外合資品牌，在全球新能源賽道上，都需要迫切想要抓住未來3至5年的關鍵期，實現從“生態鏈”到“業態鏈”的升級，從而在迭代競爭中實現高質量擴張。

中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，目前國內新能源汽車廠商的市場策略演化出兩條路徑：一是特斯拉、比亞迪漢、蔚來、小鵬等品牌的高端化路徑；二是以五菱宏光miniEV、歐拉黑貓白貓為代表的品牌推出的A00車型，在低端市場鋪開銷量。

2021年，11月18日，上汽通用五菱第2500萬輛整車隆重下線，成為中國首個累計產銷量達2500萬輛的民族品牌單一車企。2500萬輛，不僅成為上汽通用五菱發展歷程中一個重要的里程碑，更為中國汽車工業發展史添上了濃墨重彩的一筆。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，五菱速度成就了中國首個累計產銷達2500萬輛民族品牌單一車企，代表了中國汽車向上的力量。

從2020年以來，不少傳統車企在新能源車方面不約而同地推出全新高端品牌，或將旗下新能源車品牌獨立運營。包括長城汽車的沙龍、吉利控股集團的極氪、東風集團的嵐圖、長安汽車的阿維塔、北汽新能源的極狐、上汽集團的智己等。

相關數據顯示，2021年前三季度，國內豪華純電汽車市場同比增長600%，最高滲透率達15.3%。售價在35萬元以上的純電豪華品牌細分市場中，我國汽車品牌占比高達72%。

隨著國內傳統車企的轉型、新勢力的崛起、互聯網公司的入局，國內新能源汽車市場競爭異常激烈，車企亟須尋找第二增長曲線，更多的車企尋求突破海外市場。

中汽協數據顯示，今年1~11月，我國新能源車出口29.1萬輛，同比增長189.9%。其中，11月新能源車出口3.7萬輛，增長貢獻率為32.9%。

相比自主品牌，歐洲在傳統汽車方面具有絕對優勢，目前以BBA、大眾等為代表的車企均轉型布局新能源，且以高端為主，能夠在品牌、品質方面快速吸引消費者。而特斯拉本身涵蓋了高中低端全產品系，這無疑使得國產新能源汽車的出海征程多了一重挑戰。

大眾汽車近期宣布將在未來5年加大對電動汽車和數字化的投資，投資額將達890億歐元(約合1010億美元)。大眾汽車將把1590億歐元投資中的56%用于研發未來汽車，比原有50%的比例更高。大眾估計，“2026年在售的汽車中將有四分之一擁有電池和電動馬達”。在如此巨大的投入下，如果照此速度發展，大眾等傳統車企趕超、甚至引領行業或許會比預期來得更快。

2021年11月，奧迪在廣州車展上首發了Q4e-tron。據悉，未來五年奧迪品牌整體投資將超過350億歐元，其中170億歐元用于未來技術研發，100億歐元用于電動汽車研發，50億歐元用于混動技術研發，包含PPE長春工廠首期投資額超300億人民幣。當前佛山MEB智慧工廠已經啟動，年總產能超過60萬輛，到2024年生產能力約為77萬輛。到2025年，新能源車型將占一汽-大眾奧迪總產量的25%。2030年，30%奧迪車型將不用標準化電芯，實現50%的成本降低。

在兩年前寶馬實現累計全球交付50萬輛新能源車時，寶馬集團CEO齊普策就表示寶馬的目標是在2021年實現交付100萬輛新能源車，如今目標達成，證明了寶馬在電動化轉型上的決心和舉措。據悉，寶馬目標是到2022年將今年的銷售額翻一番。到2025年之前，寶馬集團將向客戶交付約200萬輛純電動車，寶馬預計到2030年，每銷售兩輛寶馬集團汽車，至少有一輛是純電動的。

現實：產能瓶頸和續航焦慮

在各家車企銷量快速提升的同時，產能、原材料漲價，芯片電池供應仍是2021年困擾新能源汽車的難題。

2021年第四季度，陸續有多家新能源汽車品牌爆出與產能不足的新聞，小鵬P5和理想ONE為了保證車輛的交付，紛紛推出了減配交付方案。選擇“減配”方案的消費者可以獲得諸如積分、終身質保、免費高價輔助駕駛功能等補償。

交付延期目前成為大多新能源廠商的普遍現象，只是各家嚴重程度有所差別。2021年9月，蔚來品牌銷量首次破萬，方法是把展廳里的展車都銷售一空。還有從2021年10月底開始交付的極氪，交付情況也令消費者不滿。由于空氣懸掛和可變天幕兩款配件的供應短缺，頂配車型和高配車型的交付進度嚴重落后于低配款。

隨著新能源廠商產能的不斷擴大，不管一線工人存在巨大缺口，供應鏈采購、物流配送、銷售崗位、售后服務等崗位都需要成比例擴大。產能擴張，硬件問題可以依靠投資快速解決，但對于有人員缺口的新能源車商，特別是缺少傳統整車廠背景的新勢力來說，將是提升產能的最大障礙。

產能瓶頸和產品瓶頸是一方面在困擾新能源車企向上增長，此外，上游材料價格的瘋漲幅度已遠遠超出了新能源汽車產銷增幅。

以電池級碳酸鋰為例，2021年1月1日價格約為5.46萬元/噸，截至2021年12月20日價格已達25.4萬/噸，整整漲了4.65倍。而從其他基礎材料來看，鎳、鈷、銅、鋁及磷礦石本年度內的漲幅都不低。前幾年通過規模降本才將磷酸鐵鋰動力電池電芯價格降至0.7元/Wh以內，三元電芯降至0.9元/Wh左右。經過這一年的材料瘋漲，各家頭部電池廠都表示年后提價至少20%，又回到2018年的成本水平。

如果磷酸鐵鋰電池包按每度電漲150元，三元漲200元計算，乘用車平均裝配60度電，光電池成本就要增加9000元至12000元，更不用說電池裝配量更大的商用車。現在市場格局是頭部企業市場份額越來越大，七八家頭部企業月銷量都在萬臺以上，如果部件成本的大幅上漲不能有效在企業內部消化，光電池一項一個月增加的成本就在億元以上。

“芯片荒”已持續一年多，研究公司Gartner表示，芯片供應的不確定性，和自身對于芯片需求的大量增長，導致車企加緊了與芯片供應鏈的聯系。

業內分析認為，芯片短缺的核心原因，一是標準體系不健全，二是缺乏測試認證流程，三是技術研發能力不足。

前不久，歐拉的“芯片門”之所以會引發外界如此大的關注，就在于對新能源汽車來說，車載處理芯片相當于手機處理器，可以影響到消費者購車的意愿。

自主車企一直芯片市場上尋求突破。

2021年，12月10日，吉利控股旗下汽車芯片設計企業芯擎科技正式發布了由其自研設計的國內首款車規級7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”。

從比亞迪官方獲悉，比亞迪半導體基于先前研發成果的穩固基礎上，繼續整合自身優勢，成功自主研發并量產1200V功率器件驅動芯片——BF1181，2021年12月實現向各大廠商批量供貨。

比亞迪半導體總經理陳剛表示：“保守來算，一輛車的半導體芯片價值1萬~1.5萬，全球8000萬輛車當中，中國就占了2200萬~2400萬輛，這是全球1/3到1/4的市場容量。如果做好電動化和智能化，未來全球新能源汽車車用半導體一年的市場容量應該是萬億級，占全球半導體市場的20%~30%。”

車主們關心最多的仍是來自電池續航，而這給車主帶來的里程焦慮也越發的明顯。業內分析，北京、山東、河北、黑龍江等地的純電動汽車車主冬季最為焦慮的就是電池續航里程的快速下降。

此外，第一批新能源汽車動力電池的退役期即將到來，一些新能源車主正面臨著換電池還是低價賣車的兩難窘境。

據相關了解，私人乘用車動力電池報廢周期為5-8年，數據顯示，截至2020年，我國國內累計退役的新能源汽車動力電池超過20萬噸，而在2021到2025年這五年，累計退役的動力電池，將會達到80萬噸。

動力電池回收標準和體系都還在健全和完善，新能源的后污染問題，絲毫不亞于燃油車的尾氣排放。

2022年，新能源退補20%來臨，對于車企來說，國家退補的錢需要車企自己來承擔，要么自己承擔差價，要么進行漲價，這對規模和體量相對較小的車企來說影響還是比較大的。不過以消費者的角度來看，這會加劇本就激烈的新能源車細分市場的競爭，能有效督促各大廠家推出質優價廉的車型產品。