如果說5年前，60億就能造車一輛車。那么現(xiàn)在，這個成本要增加10倍，甚至更多。

在蔚來、理想等第一批吃螃蟹的品牌已經(jīng)在智能汽車市場上站穩(wěn)了腳跟的同時，如今智能手機廠商也紛紛開始了跨界造車。

擺在國內智能手機廠商除了要面對激烈的存量市場競爭，更要應對全球芯片短缺帶來的影響。

據(jù)信通院數(shù)據(jù)，2021年9月國內手機市場出貨量2144.0萬部，同比下降8.1%，環(huán)比下降11.8%。而1-9月份合計出貨量2.49億部，同比去年增長了10.2%，與2019年同期相比減少了13.5%，甚至5G手機都賣不動了，5G手機滲透率環(huán)比下降，9月5G手機出貨量1511.8萬部，占比為70.5%，環(huán)比下降2.3個百分點。

權威調研機構Counterpoint最新發(fā)布研究報告顯示，2021年第三季度，由于支出疲軟、組件短缺，中國智能手機銷量同比下降9%，達7650萬部。Vivo、OPPO和榮耀市場份額占據(jù)前三名，值得注意的是，榮耀以15%的份額重返第三，出貨量同比下滑7%，但環(huán)比增長96%，這個環(huán)比增速是所有廠商中最快，其他廠商甚至還在下滑或者微幅增長，只有榮耀實現(xiàn)了大幅增長。

Counterpoint指出，主要是DDI和PMIC部件供應短缺，其中智能手機OEM和銷售商Q2的關鍵元器件訂單僅被滿足八成，Q3或會更糟；而供應商的元器件訂單也僅被滿足七成，最終的結果就是終端產品出貨量的減少，并將傳導至產業(yè)鏈其他供應商。

智能手機市場的疲軟，也讓手機廠商早早的就規(guī)劃自己的汽車藍圖。

據(jù)悉，小米將目光放在了與傳統(tǒng)車企合作造整車上，而華為、OPPO則聚焦于利用ICT(信息通信技術)主攻智能車機系統(tǒng)。

自小米從今年3月官宣造車以來，就不斷在人才、技術、合作伙伴等方面布局。小米在造車項目上可謂是下了大功夫，專門成立了一家全資子公司負責智能電動汽車業(yè)務，并由雷軍親自帶隊，首期投資為100億元，預計未來十年投資額為100億美元。

過去這7個月里，雷軍頻繁走訪長安、廣汽、上汽通用五菱、長城、上汽、東風、博世、寧德時代等廠商，并陸續(xù)招聘與汽車行業(yè)有關的人才。

10月19日，小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍在投資者會議上表示，小米汽車預計2024年上半年正式量產，首個工廠會在北京亦莊落戶。

此外，小米也在不斷擴大造車的投資版圖。在相繼投資了縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)，涉及激光雷達、自動駕駛、動力電池等領域后，8月25日，小米收購了自動駕駛技術公司DeepMotion(深動科技)，9月22日小米旗下機構長江產業(yè)基金投資黑芝麻智能，觸及芯片領域。

10月27日，OPPO軟件工程事業(yè)部總裁吳恒剛在開發(fā)者大會上宣布，OPPO正式推出OPPO智行解決方案，預計到2022年，將落地超過1500萬輛車。

傳聞已久的OPPO早前就開始了對汽車領域的布局。

今年3月，OPPO宣布與理想汽車達成合作，其中發(fā)布的旗艦Find X3系列可作為理想ONE的藍牙車鑰匙，并提供遠程車控功能。5月，OPPO正式宣布與蔚來聯(lián)合完成了基于CCC 2.0版本的數(shù)字車鑰匙聯(lián)合開發(fā)和測試工作。

今年8月，OPPO與上汽集團正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將聯(lián)合探索SOA應用服務、生態(tài)域融合、車機互聯(lián)等領域的研究和應用。未來上汽的汽車車機端將會引入OPPO應用服務框架，雙方將實現(xiàn)跨平臺融合。

日前舉辦的華為開發(fā)者大會上，華為消費者業(yè)務CEO余承東在會上稱，最快在今年底，小康賽力斯將發(fā)布新一代豪華中型SUV，它將搭載全新的鴻蒙智能座艙，消費者將能在車內實現(xiàn)跨手機、手表、座艙等多設備的生態(tài)共享并無縫流轉。

今年4月，華為公布2021年五大發(fā)展戰(zhàn)略，其中包括強力投資智能駕駛軟件，尤其是自動駕駛軟件，來推動汽車行業(yè)的網(wǎng)聯(lián)化、智能化、電動化和共享化，并計劃與北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌，主攻智能汽車技術解決方案。同月，華為與北汽聯(lián)手打造的極狐阿爾法S正式亮相。

今年7月，廣汽集團發(fā)布公告，同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司與華為(AH8車型)項目的實施；9月，北汽藍谷發(fā)布公告，其子公司北汽新能源與華為簽署全面業(yè)務深化合作協(xié)議，雙方將在完善合作管理機制、加強產品研發(fā)、聯(lián)合品牌營銷等多領域展開合作。

華為智能汽車相關負責人表示，產業(yè)界需要的不是華為品牌汽車，而是華為30多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件。

業(yè)內人士分析，不同廠商選擇的出發(fā)點都是為了完善系統(tǒng)生態(tài)，但側重點不同。

小米選擇自己造車是源于對自身生態(tài)的自信，想要開拓一條新的產品線。同時，在自動駕駛等技術上線后可以第一時間推出搭載的產品供消費者體驗試用，并且可以深度定制達到最佳效果，從而形成一種循環(huán)促進的發(fā)展態(tài)勢；缺點是成本較高，同時車輛的量產需要一定的時間。

而華為、OPPO主抓車機系統(tǒng)，側重的還是完善系統(tǒng)和服務，是一種輕資產發(fā)展思路，優(yōu)點是可以降低發(fā)展成本，集中力量攻堅優(yōu)勢領域，汽車的產能借助整車生產廠商可快速量產；缺點是在推廣初期難度較大，很難做到深度定制，徹底發(fā)揮軟件優(yōu)勢。

通信專家馬繼華認為，現(xiàn)在智能手機出貨量基本到達天花板，增長空間不大，廠商們需要找新的增長點；另外，在5G時代，智能汽車是非常重要的智能移動終端，類似一部大型手機，市場發(fā)展前景可期。只不過，因為智能汽車產業(yè)還不成熟，未來不確定性還太大，智能手機廠商大多采取觀望試探的態(tài)度，賣技術可以旱澇保收，做整車的也是在緩慢推進，其實都差不多。