2011年3月19日，首列中歐班列滿載著貨物從重慶始發，直奔德國的杜伊斯堡。10年間，中歐班列從無到有，從“一條線”到“一張網”，開啟了新時代“絲綢之路”經濟帶。

據國家發改委數據顯示，從2011年開行至今，經過10年的發展，中歐班列開行量從2011年的不足20列發展到2020年的突破1.2萬列，年均增速達108%，累計開行達3.36萬列，運送集裝箱近300萬標箱，運送貨物貨值超過1600億美元。

數據顯示，2020年年底，國內累計開行中歐班列超過100列的城市增長至29個，專業運行線路達73條，通達歐洲21個國家和地區、92個城市，大多數班列平臺企業基本實現了由單一線路向“1+N”服務網絡的轉變。

資料圖

助力企業“加速度”

在國際長途運輸中，鐵路長期是一種被“邊緣化”的貨運方式。

實際上，中歐班列兼具快速高效和成本低廉等特點，讓它在成就開放經濟新優勢上大顯身手。據悉，中歐班列的運輸時間僅為海上運輸的1/3，而運輸成本只有空運的1/6到1/8。其次，中歐班列實現常態化開行，充分發揮了鐵路運輸的穩定性優勢。此外，鐵路運輸低碳環保，無論是運輸時效上與空運、海運的互補，或者是實現碳中和目標的節能減排需求中，中歐班列都有著無可替代的作用。

2016年前，波蘭TCL工廠生產的是利潤較低的電視機，零部件主要來自中國，通過海運方式完成運輸。但運輸速度較慢，運輸量不夠靈活，市場反應追蹤不及，組裝后的電視機容易積壓，運來的零部件和賣不出去的電視劇占用庫存。

2016年后利用中歐班列，TCL零部件運輸時間縮短一半多，運輸量也更為靈活，中歐班列成了活動的零部件倉庫，不僅節省了零部件倉儲成本，也讓生產更有柔性靈活，響應市場需求。節省的倉儲空間還可以架設新的生產線，TCL的手機、白色家電業務也開始在波蘭工廠生產，產品多樣化了，競爭力也強了。

TCL多媒體戰略客戶業務中心海外制造中心波蘭工廠總經理陳傳倫的介紹，歐洲TCL電視機的電子元件，90%都從中國惠州的生產基地出發，通過深蓉快鐵到成都，成都再走中歐班列、蓉歐快鐵，到波蘭的羅茲。整個供應鏈時間只有16天，跟海運比起來，相差有22天之多。

為給外貿企業提供更快捷、更便利、更高效的物流運輸服務，合肥中歐班列主動上門、積極對接，為安徽省內重點園區、企業提供“量身定制”式“專車”服務。

2018年11月20日，滿載奇瑞SUV的合肥中歐班列經二連浩特口岸發運至俄羅斯沃羅騰斯克，行程 11000多公里，用時13天，比以往海運時間縮短了近50%。而對于奇瑞汽車這樣的汽車出口企業來說，乘坐合肥中歐班列，可以大大縮短運輸時間，降低運輸成本。

根據企業需求，僅2020年合肥中歐班列已科學定制“江淮號”“奇瑞號”“美的號”“惠而浦號”“郵政號”等170余列企業專列。

數據顯示，截至2021年第一季度，中歐班列延續強勁發展勢頭，開行3398列，發送貨物32.2萬標箱，同比分別增長75%和84%，綜合重箱率96.5%。

服務質量穩步提升

10年間，中歐班列不僅跑出了加速度，也跑出了廣度與深度。

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所交通運輸技術發展研究中心主任王楊堃認為，10年間，在班列開行規模大幅提升的同時，班列服務質量也逐年得以改善。在高質量發展方向指引下，鐵路部門和各主要班列平臺企業更加聚焦班列開行質量和效益，通過編制“國內段+寬軌段統一運行圖”、施行“量大從優、內外聯動”的運價機制、開展“運貿一體化”、應用“統一運單”和嘗試“運單提單化”等系列舉措，改善運輸組織、拓展貨源品類、降低物流費用、延伸服務鏈條、提高運輸效率、提升附加值。

近兩年來，去程班列重箱率基本達到100%，月度開行方案兌現率總體在70%以上，回程班列數占比總體在50%左右，基本實現班列開行數量的雙向均衡，班列運行速度已達到日行1300公里，國內段開行僅58個小時，全程運輸時間較早期縮短12%到20%，全程費用較早期下降了約30%。

王楊堃認為，中歐班列強調高質量發展理念為指引，持續健康發展的關鍵在于能否有效滿足國際貿易運輸市場的需求，能否充分適應國際國內供應鏈和產業鏈的發展變化，能否有力支撐深化“一帶一路”沿線國家經貿合作的需要�？梢哉f，高質量發展是中歐班列的生命線，是正反兩個方面的經驗總結。10年來，在總體規�？焖僭鲩L的同時，也存在著運輸成本普遍較高、服務質量參差不齊、競爭能力整體偏弱等突出問題，有不少不能滿足高質量發展要求的班列線路、平臺企業遭到“淘汰”。

近年來，通過行業組織印發質量評價指標體系，主要市場主體間簽訂高質量發展公約，行業管理部門出臺高質量發展指導意見，鼓勵加強中歐班列集結中心建設等系列舉措，中歐班列運輸市場的供需結構和經營績效開始逐漸調整和優化，總體服務質量和支撐能力得到大幅提升。

在中歐班列越跑越多的背后，是開行中歐班列的中國城市不斷壯大。繼重慶后，西安、廣州、長沙、武漢、義烏、烏魯木齊等地相繼作為中歐班列的始發地，搭載諸如服飾、玩具、家電產品或當地特色的產品，源源不斷地運往歐洲。

在中歐班列的運輸網絡中，已構成了以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為代表的五大樞紐地區。以2020年中歐班列的開行量為例，西安始發的中歐班列最多，達3670列。其中，西安、重慶、成都三地的中歐班列年開行量均超過2000列，合計占全國開行總量的58%。

復旦大學國際問題研究院副研究員馬斌在今年上半年發布的報告《中歐班列發展十年：成就、挑戰與前景》中顯示，中歐班列早期所運貨物品類相對單一。最早開通的線路“渝新歐”起初主要是將當地生產的筆記本運往歐洲。隨著開行規模、覆蓋范圍不斷增加，中歐班列逐漸分化為與當地經濟特點相結合的兩種類型：一種類型的線路強調當地生產的商品在所運貨品中的特殊地位，如渝新歐就以服務于當地筆記本電腦、機械制品等企業的進出口作為重要目標；一種類型的線路重視發揮交通樞紐等區位優勢，集結其他地區貨物統一運輸。

過去10年，中歐班列發展呈現出增長速度快、覆蓋范圍廣、貨運品類多等主要特點。在這期間，中歐班列所運貨物品類擴大到電子產品、機械設備、化工產品、木材紙漿、服裝鞋帽、糧食、葡萄酒、咖啡豆、冷鮮食品、醫藥和醫療設備等眾多品類。如果從貨物附加值進行分類會發現，中歐班列不僅運輸了汽車、筆記本電腦等高附加值產品，也同樣吸引了很多低附加值和大眾貨物。

歐亞鐵路物流股份公司總裁此前接受媒體專訪時說，預計今年年運輸量將接近70萬標箱，可能創造年度新紀錄，中國發往歐洲的貨物主要為電子產品、機械制品和汽車零部件，塑料、橡膠和玻璃等化工制品運輸量占比迅速增長，醫療衛生產品運輸量也呈現增長勢頭，商品更加多元。

中歐班列的持續繁榮，有賴于全球化布局繼續深化，以及中國與歐洲的貿易升溫，進口額的擴大，這就需要中國消費市場的擴大以及對歐洲的進一步開放。未來，中歐班列會在全球化中扮演更多角色。