2012是多災多難的一年，對于眾多國內外鋰離子動力電池廠商來說尤其如此，最主要的原因在于下游電動汽車市場需求疲軟。但國際和國內廠商又有所區別，幸福的遭遇都是相似的，但不幸的遭遇各不相同。
中國：掙扎
高投入、低產出，下游需求難以支撐其發展——這就是中國動力鋰離子電池的現狀。
國內許多企業進入動力電池領域是在2009～2010年，彼時正是新能源概念炒得最兇的年份，大家紛紛投入巨資進入這個“看起來很好”的產業。兩年之后才回過神來，技術、資金、下游需求等都是動力電池發展途中兇猛的攔路虎。
甚至可以斷言，到目前為止，還沒有哪家動力電池企業能盈利。
根據比亞迪2012年半年報，大致可以推算出包含動力鋰電池在內的新能源業務虧損達到4.69億元以上。其中還包括汽車研發補貼在內的政府補貼收入為2.2億元，為凈利潤的14倍。拋開這部分政府補貼收入，那么比亞迪的虧損會更多。
比克(NASDAQ：CBAK)，掙扎在退市的邊緣！
比克在2012年經歷了兩次退市的危機。分別在2012年3月26日和2012年10月25日，采取了應急措施，艱難地度過了退市危機。退市危機雖然暫時解除，但公司本身存在的問題卻絲毫未能得到緩解。
傳統消費電子品電池業務萎縮，動力電池項目進展緩慢。主要生產鋰離子動力電池的分公司天津比克，2012年5月份傳出將會被出售，原因在于訂單量太少，并且從未盈利。
協鑫動力，停產！2012年9月中旬，協鑫動力宣布停產。2011年6月，協鑫收購加拿大動力鋰電池廠商MNKE旗下的江蘇伊思達電池公司，并改名協鑫動力電池有限公司，正式進軍鋰離子動力電池領域。然而僅過了15個月即宣布項目基本失敗。
協鑫動力進入動力電池領域，可以說毫無技術背景，完全靠砸錢買技術、買人才方式注定不會長久。事實上，有業內專業人士表示，動力電池遠比消費電子品電池復雜且技術含量更高，進入該領域除了需要大量的資金投入，一定的技術積累也必不可少。
一方面是眾多動力電池企業陷入虧損泥潭舉步維艱，另一方面卻絲毫不減業界對鋰離子動力電池項目的投資熱情。
綜合媒體報道，2 0 1 2年2月1 3日，總投資43.33億元的磷酸鐵釩鋰動力電池項目落戶廣西來賓市；2月24日，總投資5億元的納米磷酸鐵鋰動力電池項目落戶成都金堂縣成阿工業園區；3月12日，總投資30億元的青島力神動力電池項目落戶青島開發區；3月，總投資10.7億元的贛州力晨電源有限公司動力電池項目落戶贛縣經濟開發區；7月19日；總投資10億元的湖南瑞翔鋰離子動力電池項目落戶永州；8月17日，總投資8億元的湖北德潤鋰離子動力電池項目落戶廣水。
此外，發展鋰離子動力電池項目離不開政府的支持。
2012年11月30日，財政部官網發布《2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單》(簡稱《項目名單》)，共有25個項目獲得政府獎勵資金，包括純電動汽車、插電式混合動力電汽車、燃料電池汽車和動力電池項目。
其中，以動力電池項目入選的深圳市比克電池有限公司、萬向電動汽車有限公司、中航鋰電(洛陽)有限公司、天津力神電池股份有限公司、福建寧德時代新能源鋰離子、山東神工海特電子科技有限公司、濰坊威能環保電源有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司等8家企業，一共可獲得政府獎勵資金20億元，這20億元將按企業資質分配，分三年發放。
政府發力支持動力電池項目無可厚非，但最后入選的名單卻存在一定的爭議。我們注意到，目前占據著國內鋰離子動力電池市場份額第一位的合肥國軒并未入選最終的名單。此中緣由，實在是讓人費解。
而更讓人有些費解的是，以汽車項目入選《項目名單》的深圳五洲龍憑借的是純電動商用車項目，比亞迪憑借的是插電式乘用車項目。眾所周知，五洲龍的優勢在于混動，比亞迪著重于純電動。對此，專家稱是二者在自己優勢領域進步空間不大。事實上，國內無論是混合動力還是純電動都不敢說技術一流，基本情況還處在追趕美日的狀態。
美國：破產重組
新能源產業被奧巴馬政府寄予了厚望，美國能源部為此投入了巨額資金支持。其中，為了實現2015年電動汽車保有量達到100萬輛的目標，美國能源部準備了大約190億美元作為購買補貼和開發費用。
作為美國鋰離子動力電池的代表企業，A123Systems公司和Ener1公司曾是美國能源部重點支持的企業。前者獲得美國能源部的貸款額為1.75億美元，后者得到過1.185億美元的政府補助。
現在，大家都知道結局了。A123 Systems公司，2012年10月申請破產保護。
從2012年8月份就對A123表示相當興趣的中國萬向集團在12月份的公開競標中，擊敗美國江森自控、日本NEC、德國西門子，當時，雖然江森自控公布了準備收購A123的汽車業務的計劃，但在12月份的競標中，萬向以2.566億美元競拍到了A123除國防業務以外的業務。隨后在12月17日，江森自控發表了因安全保障上的問題等反對把A123的業務出售給中國企業的聲明，目前此次收購的前景依然不明。
而另外一家公司Ener1早在2012年2月就申請了破產，也是在萬向集團的幫助下成為了一家私營公司，重組為EnerDel。它和萬向在2011年初成立了一家以萬向杭州制造廠為基礎的合資公司。
A123 Systems和Ener1申請破產的背景是純電動汽車的銷售比預期要慘淡。這兩家公司都在2009年奧巴馬總統的經濟刺激政策下獲得大量資金建立了生產基地，但基本沒有接到美國大型汽車廠商的訂單，期望落空。
A123 Systems公司方面，因克萊斯勒大大推遲了投放純電動汽車的計劃，現在采用其電池的車型僅有Fisker Karma及寶馬的HE V“ActiveHybrid 5”和“ActiveHybrid 3”，產量很少。Ener1的電池也沒有美國汽車廠商采用，并且其在挪威的生產EV的子公司Think Global于2011年6月倒閉，對其產生了很大的影響。
日韓：低迷
日產與NEC在2007年成立了合資公司Automotive Energy Supply(AESC)，主要開發生產用于純電動車“LEAF”(聆風)的鋰離子動力電池。AESC目前的年產能可供9萬輛純電動汽車和1萬輛混合動力車使用，但截至目前，日產聆風在全球的累計銷量僅為4.6萬輛。產能過剩非常嚴重。
另外，日產在英國和美國建立了電池生產基地，并建成了兩個基地每年最多可供26萬輛(英國6萬輛、美國20萬輛)純電動汽車使用的電池產能。電池產能迅速提高，但實際的純電動汽車需求還很少，不僅使AESC大量生產線閑置，甚至影響到了上游電極供應商NEC Energy Devices的工廠開工率。
不僅僅是AESC，同樣作為鋰離子動力電池生產商的GS湯淺也在為其動力電池業務傷腦筋，該公司主要向三菱汽車供應動力電池。GS湯淺2012年將電動汽車用鋰離子充電電池的產能擴大，其生產的動力電池可供約6萬輛純電動汽車使用。而其在2013年春季開工的栗東工廠(二期)，將使產能再次擴大一倍多。
三菱汽車從2009年開始生產i-MiEV電動車，2010年起為標致雪鐵龍制造雪鐵龍C-Zero和標致iOn。截至2012年8月三款車型累計總銷量僅為2.8萬輛。這使得動力電池供應商GS湯淺不斷擴大虧損，未來可能會使該公司不得不調整其擴大產能的計劃。
韓國電池廠商的情況也一樣。2012年9月，博世和三星SDI宣布解除合資關系。雙方于2008年成立了SB LiMotive公司，但訂單情況不佳。除三星SDI外，憑借車用電池展開攻勢的LG化學也在美國建立了生產基地，但訂單少，基本未開工。LG方面表示，電動汽車銷售低迷還影響到了與雷諾在法國建立生產基地的計劃。
