隨著汽車在國人心中地位的提高，老百姓對于汽車運動的理解和關注也在不斷攀升，眾車企更是借著這個平臺各展拳腳。但由于近兩年來市場增速放緩，車企手中可進行的資本運作越來越少，剛在國內有起勢的汽車運動似乎也一下子就降溫了……

    2013年年初，中國汽車運動領域有兩件事情頗為值得關注：一是馬青驊被宣布成為首位正式的F1中國車手兩個月后，其所在的HRT車隊被曝已正式向馬德里的勞工局報告將解雇所有員工，這意味著車隊解散已經迫在眉睫，小馬的F1之行基本宣告結束；二是與F1、WRC齊名的達喀爾拉力賽正式于1月5日拉開帷幕，但與前幾年多支中國車隊共同出征不同的是，今年出現在達喀爾賽場的CHN元素只有一個——哈弗達喀爾車隊。和以往氣勢磅礴的中國軍團相比，此次哈弗車隊難免有些孤軍奮戰的意思。此前相當長一段時間，中國汽車運動發展伴隨著中國汽車市場的飛速增長不斷升溫；那么2013年，會是中國汽車運動發展的降溫年么？

    眾所周知，汽車運動向來是耗資巨大：有世界上最貴運動之稱的F1賽事，僅一臺賽車的造價就動輒上億元；而一支車隊如果要參加“世界最艱難的賽道”的達喀爾拉力賽，同樣花費不菲，長城汽車副總裁董明透露長城汽車今年參加達喀爾拉力賽的投資額高達5000萬，這還不包括宣傳推廣的費用。此前幾年因為中國汽車市場發展順風順水，所以很多車商有大量的費用來進行推廣宣傳，在長城汽車之前包括鄭州日產、奇瑞汽車等車企都曾多次參加達喀爾拉力賽，而自去年開始中國汽車市場增速放緩，在此情況下很多車商都削減了相應的營銷費用，因此今年的達喀爾拉力賽長城汽車變成了中國元素的獨苗。但長城汽車并不是一個喜歡大手大腳花錢的企業，在很多時候甚至還很“摳門”，為何其愿意投資花費巨大的達喀爾拉力賽呢？想來，大概原因有三：

    一是達喀爾拉力賽確實與長城汽車的產品和品牌定位非常匹配。長城汽車是靠皮卡和SUV起家的，其中SUV是目前其主打品類，而且也是其主要的利潤點。從2002年入市的賽弗開始，長城造SUV已有了11年歷史。這個品種成就了長城汽車，也讓長城賺的盆滿缽溢。達喀爾賽事素以賽道艱難著稱，因此其也是SUV車型的馳騁天堂。2012年長城汽車總銷62.46萬輛，同比增長28.3%，而哈弗SUV品類銷量超過28萬輛，幾乎占據了總銷量的50%，其同比增幅也達到了71%。目前在國內市場上無論是銷量還是品牌美譽度，哈弗都已經領先于同級別競爭對手。哈弗已成為目前唯一真正可以和國際品牌車型的自主品牌車型，也正因為如此，長城汽車才會在哈弗品牌的市場推廣上不予余力。

    二是作為自主品牌的代表，長城汽車一直在推進“走出去計劃”。投資達喀爾拉力賽長城汽車考量的目標受眾不僅僅局限于國內，其觸角也延伸至國外，特別是此次賽程經過的南美國家（阿根廷、智利、秘魯）。目前長城汽車在南美洲的市場占有率和美譽度與日俱增，當地經銷商對達喀爾比賽的熱情更加高漲。早在2006年，長城汽車就開始開拓智利市場。去年，長城在當地銷量近7000輛，是智利銷售的中國品牌汽車數量最多的。同樣，在秘魯，長城出口品種多達8個，2012年訂購量和銷量增長均超過50%。在中國品牌中排名第一。借助達喀爾拉力賽，無疑將擴大哈弗在南美的影響力，從而推動銷售，品牌國際化將是哈弗遠征達喀爾的核心。

    最后，哈弗品牌有望在明年正式獨立，當前長城品牌下三個產品線經過兩年時間的梳理，已經整合的非常清晰，長城轎車品牌、風駿皮卡品牌、哈弗SUV品牌。哈弗品牌又是最為成功的，H5持續熱銷，H6繼續火爆在1.5萬臺的月銷量上，年初上市的M4月銷也一直穩定在七八千的市場。哈弗品牌已經具備了獨霸一方的實力，而在“獨立日”正式啟動之前，大手筆投資達喀爾拉力賽無疑是一次積極有效的預熱推廣。對于長城汽車來說，投資達喀爾拉力賽絕對不是一時的沖動之舉，而是把錢花在刀刃上。

    中國汽車運動發展迎來降溫年？其實不盡然，隨著中國汽車行業步入增速放緩期，汽車企業營銷理性化是必然之舉。其他企業的退出和長城汽車的加大投入都有其深層次原因，中國汽車運動發展也將隨著市場大環境的變化變得更加理性和健康！