“目前，國內新能源汽車商業化"試水"仍處于摸索階段，制約新能源汽車加快商業化進程的關鍵問題，不是產品技術，也不是商業模式，而是由地方保護主義導致的資源要素不能自由流動。”日前，在海南博鰲舉行的“2012全球新能源汽車大會”上，有專家呼吁，對新能源汽車補貼給企業的做法，只會進一步加劇地方政府采購本地新能源汽車的趨勢，突破在于轉變補貼方式，即財政補貼由企業流向最終購買新能源汽車的消費者。

    北京智電未來信息科技有限公司CEO龐義成是上述提議的擁護者，“在市場規模不足以支撐龐大的研發投入時，中央財政對新能源汽車進行財政補貼是好事，但直接補貼給企業讓地方政府找到了將更多資源過度傾斜給本地汽車企業的依據，這顯然違背市場經濟公平競爭的原則。”

    龐義成建議，在補貼給誰這個問題上，應該將選擇權移交給市場和消費者。但在記者隨后的采訪中，企業并不都贊同類似提議：“消費者購買什么新能源汽車，與車企屬地無直接關系。比如，在沒有新能源車企的城市，買哪個車企產品都一樣。”

    除了消費環節的財政補貼，在新能源汽車產業鏈上游的研發補貼，同樣是以企業為對象發放的。有與會專家告訴記者，由于特大型央企和國企在政府資源掌控和游說能力上都明顯強過民企，對車企新能源項目進行研發補貼已經形成這樣的困境：國企拿補貼最多，但研發成果不成比例，而民企創新能力強卻始終享受不到政策資源，其創造性被極大地制約。

    雞生蛋與蛋生雞

    科技部高新司司長趙玉海日前在“新能源汽車科技發展情況新聞通氣會”上透露，作為戰略性新興產業，中國對新能源汽車的科技計劃投入不菲，“十五”和“十一五”期間先后投入科技經費近20億元開展“863計劃”等科技專項，由此帶動企業和地方投入超過60億元。“十二五”期間相關計劃預算數字達到13.57億元，這還不包括去年9月中央財政的專項資金40億元。

    去年7月，國務院公布了節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年），主要目標是到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，這兩類產品的生產能力要達到200萬輛，累計產銷量要超過500萬輛。

    雖然政府在行業規劃和財政補貼上，都對新能源汽車商業化未來做足“鋪墊”，但目前來看，新能源汽車商業化仍有重重障礙。一個由終端消費需求推動的“閉環”遠沒有形成，企業希望政府加大扶持和補貼力度，消費者希望新能源車價格很快降下來。

    借力政府采購和高額補貼，新能源汽車在公交大巴和出租車等有少量銷路，而面向私人消費者的新能源車市場仍是最難攻克的鐵板。

    由科技部、財政部、工信部和國家發改委聯合推動的“十城千輛”項目(即節能與新能源汽車的示范推廣試點工作)，啟動近3年后現場核查驗收，25個試點城市的節能和新能源汽車數字為2.74萬輛，其中公共服務領域2.3萬輛，私人領域0.44萬輛。在推動新能源汽車商業化進程中，如何打開私人消費市場，是擺在車企和政府面前的終極難題。

    第一電動研究院在一份研究報告中估計，2012年全年在國內銷售的新能源乘用車銷量僅有1萬輛左右，與2011年8159輛相比略有增加，但絕大部分訂單來自公共采購。

    在此次以“打開消費之門”為主題的新能源汽車論壇上，來自國內外新能源汽車領域的整車、零部件和業內專家，都將推動新能源汽車商業化進程的突破口瞄準私人消費市場。

    龐義成認為，突圍私人消費市場的關鍵，在于讓更多企業參與競爭，“新能源車商業化過程中一直無法回避"雞生蛋還是蛋生雞"的難題，消費者希望新能源汽車能降低價格，而從車企層面來看，如果消費者不買單，形成不了有效需求，也無法通過擴大生產規模達到降低成本的目的。”

    拷問“頂層設計”

    2010年5月，財政部出臺了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，補助標準根據動力電池組能量確定：對滿足支持條件下的新能源汽車，按照3000元/千瓦時對企業給予補助。按照這一標準，插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

    緊隨其后，深圳、杭州和合肥等列入“試點城市”的地方性促進新能源汽車私人消費政策也陸續出臺。北京和上海的補貼政策也將在年內啟動，而像海口這樣迄今還沒有被列入首批私人補貼試點范圍的城市也在積極爭取入圍。

    但從實際效果看，這并沒有得到私人消費者的積極響應。即便是在推廣和補貼力度最大，也是目前全國新能源汽車保有量最大的深圳，官方統計數據顯示，截至去年上半年，深圳私人保有量也只有600余輛。

    此前，對私人購買新能源汽車過于樂觀的深圳曾在新能源汽車示范推廣試點城市實施方案中提出在1.5萬輛的目標基礎上新增1萬輛，即到2012年，深圳私人購買新能源汽車數量力爭達到2.5萬輛。“深圳新能源汽車推廣模式也有其獨特的問題，那就是過度依賴本地企業比亞迪，在補貼資源上嚴重向當地企業傾斜。這也不是深圳一個城市的問題。”一位不愿具名的業內人士告訴記者，消費者需求是多元的，地方政府只補貼當地企業的做法，在很大程度上限制了消費者的選擇。

    以比亞迪純電動車e6先行者為例，該車廠家指導價為36.98萬元，扣除中央財政和地方財政對e6的雙向補貼總共12萬元，私人消費者在深圳當地購買e6需要支付24.98萬元。即便不考慮充電設施便利性等難題，僅從經濟性角度考量，對消費者來說也是一筆非常大的支出。

    地方政府將資源大部分甚至全部向本地企業傾斜，根源在于“將GDP留在當地”的考慮。這樣的例子在純電動公交大巴和出租車領域也普遍存在。

    正因如此，比亞迪總裁王傳福制定了一整套突破地方保護的商業模式，比如在地方政府承諾采購一定數量的新能源公交車的前提下，比亞迪可以考慮將生產工廠設到各個城市。

    對于如何沖破地方保護的壁壘，龐義成認為，“最好將補貼直接發放給新能源車的私人消費者，而不是補貼給中間生產環節的企業。”