三部委把2015年中國前10家整車企業產業集中度目標鎖定在了90%，并要求形成3至5家具有核心競爭力的大型企業集團。按發達國家汽車工業已經走過的路來看，這個目標并不苛刻，甚至，集中度還遠遠不夠。但是，目標正確并不等于實現目標的路徑過程也正確。如果不能以公平競爭為前提，最后形成的大企業集團有可能只是壟斷、低效、缺乏協同效應的紙老虎公司。
汽車的產業化思路源于美國。1908年，福特借鑒了前人流水生產過程和互換性的設計思想，以大批量低成本推出了作為汽車發展史上里程碑的T型汽車。這讓汽車工業有機會發展為具有廣泛用戶群體和宏大產業規模的世界性成熟產業。產業化發展讓規模成為決定效率的重要因素，于是，經過了無數次的兼并重組，通用、福特、克萊斯勒勝出，成為在美國汽車產業高度集中的三大汽車公司。這個發展規律不僅在汽車大國美國應驗，在日本、歐洲也是如此。發達國家的汽車工業發展史已經證明，形成大型企業集團是提高企業競爭力的有效途徑。
不過，把企業做大只是在這一產業發展規律下的必然發展結果，“大”并不是這一路徑發展過程的關鍵，“強”才是根本所在。不管是3家還是5家，7家還是10家，形成大型企業的規模和數量并不是問題的核心，真正的關鍵是要形成強的有競爭能力的企業。目前中國前十家汽車企業2012年的銷售量已經占到汽車銷售總量的87.3%，但中國汽車產業并不強，再提高3個百分點可以讓現有的大集團更大，但還是不能解決強的問題。
造成大而不強的根本癥結在于發展的路徑過程存在太多非市場因素。中國的前幾大汽車企業能有目前的發展規模，無不受益于國家政策和資金上的扶持，長期的保護政策使他們可以在近乎壟斷的市場中安享高額利潤。太多的非市場因素讓這些靠合資利潤做大的企業，在自主品牌建設上并沒有承擔起他們應有的擔當。而同時，真正在市場中摸爬滾打的民營企業一方面無法得到政策惠顧舉步維艱，另一方面又不得不面對跨國合資公司的高強度競爭。在缺乏公平的市場競爭環境中發展形成的中國汽車產業格局，本身就不是在無形的市場之手的調節下發展而成的。
如果在這樣格局下進行新一輪重組，受益的也將是那些在合資浪潮中賺得最多并得以擴張的企業。從某種程度上說，這輪產業重組盛宴很可能再度將央企、國企高高抬起，將民營企業拒之門外。而即便是在重組中已經把自己做大的企業，也仍難有活力可言，因為在這一重組過程中有太多“好心的婆婆”充當著“拉郎配”的角色，缺乏意愿的重組是無法帶來效率的。其實，自1983年以來，政府宏觀經濟管理部門一直試圖以行政手段、經濟手段加速汽車工業的集中化進程。但實踐表明，不到山窮水盡，只要還有利益的存在，被重組的企業絕不會主動在政府規劃的藍圖中“就范”。只要存在廣大的市場空間，重復、分散建設就無法通過政府政策得到抑制。
兼并重組的確可以讓企業在短期內擴大規模數字、彌補短缺能力，甚至消滅潛在對手。但是，不以公平競爭為前提的重組都無助于產業優化。只有讓市場來配置資源，兼并重組才能讓企業實現真正意義上的競爭力提升。
中國汽車工業已經進入了一個多種經濟成分共生存、同競爭的新時代，民營資本與國有資本和外資一起，正成為共同左右未來中國汽車工業的三大支柱力量。由此產生的競爭，將促進中國汽車工業市場結構和產品結構的調整。如何權衡這幾方力量，讓中國汽車工業在兼并重組中獲得新的活力，不僅考驗政府的智慧，也將決定中國汽車工業未來的競爭能力。
