2008年時，世界上最先進的無人駕駛車只能在封閉的車道內(nèi)以40公里的時速行使并成功避過兩個障礙物，不過四年之后，無人駕駛車已經(jīng)可以在真實的路況環(huán)境下以100公里以上的時速安全行駛了。
無人駕駛車如此迅速的發(fā)展勢頭讓我們有理由相信，它的安全性、可靠性以及省時和節(jié)能的優(yōu)勢并非遙不可及。現(xiàn)在，擺在我們面前的問題是：無人駕駛車何時才能引起政府、風險投資者以及制造商的深度關(guān)注？無人駕駛車何時能進入市場？
這兩個問題的答案很簡單：非常快，比你想的要快的多。本文將會給大家解釋緣由。
當評估一項技術(shù)采用的可行性時，要時刻記住未來學家保羅 薩夫（Paul Saffo）教授說過的一句話“不要把注重細節(jié)和短視等同起來”。無論什么時候，不管某一項技術(shù)紙面上有多么強大，它在實際應用過程中的可行性和應用性依然會存在很多不確定因素——比如說成本、易用性、消費者接受度、商業(yè)模式、既得利益、相關(guān)規(guī)則條例等。
殺手級應用和“顛覆定律”
在《釋放的殺手級的應用》（Unleashing the Killer App）一書中，作者拉里 唐斯（Larry Downes）定義了技術(shù)中的“顛覆定律”。社會、政治和經(jīng)濟系統(tǒng)是漸進發(fā)展的，而技術(shù)呈現(xiàn)的是指數(shù)性的變化。只有當現(xiàn)行的環(huán)境之間存在差別以及這種差別可能會因為技術(shù)革新變得足夠大時，社會才可能進步并發(fā)生顛覆性的變化。
這些顛覆性的變化為“殺手級的應用”的誕生提供了機會。某一些新的事物或者服務會脫穎而出。例如首款電子制表軟件VisiCalc算得上是個人PC的殺手級的應用，業(yè)界首款網(wǎng)頁瀏覽器Mosaic算是早期互聯(lián)網(wǎng)的殺手級的應用，而iPad則算是平板電腦的殺手級的應用。
下面我們用“顛覆定律”推斷一下無人駕駛車技術(shù)采用的可行性，來看看無人駕駛汽車能否成為“殺手級的應用”。
無人駕駛技術(shù)的先進性
無人駕駛技術(shù)的先進性不言而喻。目前的無人駕駛車要比很多駕車高手還要開的好。谷歌(微博)兩年前就公布過一段有趣的視頻顯示：一名幾乎全盲的盲人也能駕駛一輛谷歌無人駕駛車。
目前的谷歌無人駕駛車技術(shù)已經(jīng)發(fā)生了巨大的提升和改進，這些技術(shù)的不發(fā)展將會最終促使一輛輛谷歌無人駕駛車真正的飛馳在馬路。因為，人類的認知基本上都是通過實踐得到的。谷歌汽車也將通過互聯(lián)網(wǎng)機器學習不斷改善。
遍布在大大小小的街區(qū)和道路上的谷歌無人駕駛車還可以通過移動互聯(lián)網(wǎng)提供最詳盡的、最及時的路況信息、天氣預報以及行程等信息。每一輛谷歌無人駕駛汽車都會共享這些實時信息，然后根據(jù)這些信息來調(diào)整運行狀態(tài)，從而最大限度的避開危險以及減少途中不必要的麻煩。
反對的聲音
隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，谷歌無人駕駛汽車可能會被一些人質(zhì)疑：
它的造價太高。谷歌無人駕駛車的造價在30萬美元以上，正如BusinessInsider撰文描述的那樣，這比法拉利都貴。如此高的價格定位注定谷歌無人駕駛車難以在市場上形成規(guī)模。
客戶不會為它買單。大部分顧客肯定不會放棄他們的架勢權(quán)利，或去百分之百的相信一輛無人駕駛車，將自己的性命托付給一個機器。這是一種普遍存在的觀點，在一篇關(guān)于谷歌無人駕駛車的文章中，有讀者這樣評論：
“對于大部分美國車主而言，汽車就是他們‘夢想機器’，是個人自由和身份地位的體現(xiàn)。每一個美國人都夢擁有一輛汽車，而且沒有哪個健康的美國人會夢想被一輛“機器人汽車”來控制，不管這樣的“機器人汽車”多么有說服力。”
出了問題誰擔責。在一個法制健全的社會里，汽車制造商絕對愿為所有的交通事故承擔責任。事實上，當一輛汽車發(fā)生故障造成交通事故并致殘或致命時，汽車制造商是需要負法律責任的。
它有違當前的商業(yè)模式。谷歌無人駕駛車一旦成型的話，它將會給很多產(chǎn)業(yè)帶來負面的連鎖效應，比如汽車制造商、汽車經(jīng)銷商、保險公司以及出租車協(xié)會等等，他們都會想方設法阻撓和推遲無人駕駛車進入市場。有評論認為：
“把無人駕駛技術(shù)賣個顧客的不是谷歌，而是汽車制造商。然而，沒有哪家汽車制造商會去賣這種無人駕駛車的，因為無人駕駛技術(shù)可能會大大減少汽車的事故率。汽車共享也會大范圍普及，這樣就減少了新車的出售。”
短期來看，汽車制造商在考慮將無人駕駛技術(shù)應用到高端車型時也會相當謹慎。
假如無人駕駛車真的投入量產(chǎn)，過渡期仍需長達數(shù)十年之久。因為一般情況下，汽車就會換代時間為10-15年，所以說即便無人駕駛車今天就能投入生產(chǎn)的，或許很多年后我們才能在大街小巷看到無人駕駛車的身影，到那時我們才能切身體會它給我們帶來的諸多便利。如果無人駕駛車需要很長時間才能成型的話，或許它永遠都不會成為我們的消費品，或許在我們有生之年難以看到這樣的產(chǎn)品。
問題的解決辦法
以上這些對無人駕駛車走向市場的不利因素和問題是可以解決的。
成本問題最容易解決的。谷歌無人駕駛汽車包括許多組件，而這些組件正在以摩爾定律的速度不斷完善，成本自然會不斷下降。1981年的時候，一個千兆字節(jié)的內(nèi)存大約需要30萬美元，而今天只需10美分。無人駕駛汽車上的電子設備成本也會經(jīng)歷這樣急劇的縮水過程。在生產(chǎn)制造過程中，谷歌無人駕駛車各種設計的不斷優(yōu)化勢必也會帶來成本的下降。
用戶的駕駛習慣肯定需要一個適應的過程，不過無人駕駛車不斷呈現(xiàn)出來的效率和優(yōu)勢將會最終促使人們信任它。和老司機相比，那些從小就新技術(shù)感興趣的新司機可能更容易接受無人駕駛。目前，已經(jīng)有證據(jù)顯示，和年長一些的人相比，年輕一代對駕駛的興趣正在變得很淡。
關(guān)于無人駕駛車事故由誰負責的問題或許是最棘手的。目前，飛機的起降過程已經(jīng)可以完全交給計算機來完成，但是出于法律責任方面的考慮，每一架商用飛機還是會配備兩個飛行員。
美國非盈利性研究機構(gòu) RAND Corp發(fā)表的一份研究報告稱，“現(xiàn)行的法律似乎還沒有規(guī)定無人駕駛車出了問題車主或者駕駛員是否要擔責的問題”，但是該報告預計，極低的事故率以及保險賠付將會促使駕駛員和保險公司率先擁抱無人駕駛車。
有類似的調(diào)查報告預測稱，假如無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故，汽車廠商的責任可能會在立法上加強，這或許會延緩無人駕駛汽車進入量產(chǎn)的進度。不過Rand Corp的報告卻稱，如果谷歌無人駕駛汽車的安全系數(shù)能夠達到谷歌聲稱的50%的話，政府將會介入并為谷歌無人駕駛汽車走向市場開綠燈。
從2001年到2009年，全美的交通事故奪走了37萬人的生命，傷殘人數(shù)更是數(shù)以百萬計。對此，政府必須有積極的作為，無人駕駛汽車或許會迎來上市的機會。
無人駕駛汽車如何普及
1.美國試點推進
谷歌是最有可能掃除當前所有短期障礙并將成千上萬輛無人駕駛車帶到公路的公司。谷歌公司有一個傳統(tǒng)：讓自己的員工率先去體驗公司研發(fā)的新科技和新產(chǎn)品，谷歌將之美名其曰：Eating your own dog food（吃你自家的狗糧)。
近期無人駕駛車已經(jīng)獲得了加利福尼亞州立法獲批，谷歌可能會在該州部署數(shù)百輛無人駕駛車，用來接送公司員工上下班。據(jù)報道，谷歌汽車在試運行的過程中，到目前為止僅與其他社會車輛發(fā)生過兩次碰撞，其中一次是非常小的事故——完全在駕駛員的可控范圍內(nèi)。
然后，谷歌可能會將無人駕駛車推向更多的地區(qū)，例如拉斯維加斯，因為除了加利福尼亞，內(nèi)華達州也已經(jīng)允許谷歌無人駕駛車上路行駛了。另外，有雄厚的資金做保證，谷歌接下來會給無人駕駛車建設一些必要的基礎設施，試圖將用戶的責任剝離出來，并且會在內(nèi)華達市場以一個非常具有競爭力的價格推出無人駕駛車。
2.中國牌
盡管美國聯(lián)邦政府短期內(nèi)不會讓無人駕駛汽車上路，其它國家對新技術(shù)的態(tài)度可能會更加開放。
中國可能會引入無人駕駛車，目前中國交通事故率是美國的兩倍多，而且汽車總量高速增長，車禍幾率可能進一步攀升。此外，中國人口密度高，無人汽車可以適應更窄的街道、取消紅綠燈和路燈以及降低能源消耗，為政府節(jié)省萬億元的開支。
而且，無人駕駛車也屬于中國政府重點支持7大行業(yè)之一，我國研究人員已經(jīng)在該領(lǐng)域取得了長足的進步。如果引入并完善無人駕駛車的系統(tǒng)的話，還可以將這一系統(tǒng)出口到其他國家和地區(qū)。
3. 風投介入
這種情況下，由創(chuàng)業(yè)型公司進入這個市場，開發(fā)大規(guī)模共享無人駕駛交通系統(tǒng)。這種情況或許是3種情況中可能性最小的，但是這種操作方式的盈利模式已經(jīng)出爐了。
這個團隊的領(lǐng)軍人物是前通用汽車研發(fā)部門副總裁，現(xiàn)任美國哥倫比亞大學地球研究所可持續(xù)發(fā)展計劃負責人勞倫斯 伯恩斯（Lawrence Burns）。這項計劃建立在專業(yè)的技術(shù)以及金融數(shù)據(jù)分析的基礎之上的，它可以提供3個可持續(xù)發(fā)展的市場準入策略。
這個團隊已經(jīng)對美國密西根州安娜堡市做了詳盡的數(shù)據(jù)分析，結(jié)果顯示該市可以引進這種無人駕駛系統(tǒng)，因為可以為該地區(qū)的每一位車主節(jié)省90%個人開支，而且還可以帶給車主更好的駕車體驗。
此外，再以曼哈頓地區(qū)為研究案例，通過分析郊區(qū)以及人口密度較大的城區(qū)交通數(shù)據(jù)，共享的無人駕駛系統(tǒng)同樣可以為該地區(qū)提供巨大的資源節(jié)省空間以及更優(yōu)質(zhì)的服務。該計劃為創(chuàng)業(yè)公司提供了絕佳的商機。
“對首批進入該市場的創(chuàng)業(yè)公司而言，這是一個可以實現(xiàn)高利潤的的商機。以安娜堡為例，假設某公司給無人駕駛車的個人移動服務的定價為每天7美元，那么刨去運營費用依然可以有5美元的利潤。如果安娜堡有10萬個市民（該市人口的三分之一）從這家公司訂購了這項服務的話，那么這家公司每天的凈利潤就可以達到50萬美元。
美國有2.4億人口，假設這家公司能夠分得1%的市場份額的話，那么這家創(chuàng)新型公司每年的凈利潤可以達到40億美元。這個盈利模式向我們展示了伯恩斯主導這一商業(yè)計劃是如何在積極的風險管理下快速有效的變成現(xiàn)實的。
無人駕駛車正在朝我們駛來
無人駕駛車是如此的誘人以至于它看上去像是幻想。但是不能否認，無人駕駛車離我們的生活越來越近。
汽車公司和相關(guān)行業(yè)，應該盡早對無人駕駛車市場進行分析和測試并隨時準備進入這一領(lǐng)域。當谷歌或者其他冒險家紛紛把無人駕駛車視為寶物且隨時準備掘第一桶金時，任何一家汽車企業(yè)都不應該當一個旁觀者。
當年IBM將PC操作系統(tǒng)讓給微軟、將X86處理器分給Intel都讓藍色巨人追悔莫及，因為后來事實證明，IBM把未來引領(lǐng)潮流的“殺手級應用”拱手讓人了，當然微軟放任蘋果和谷歌統(tǒng)治移動操作平臺也是一種失先機的表現(xiàn)。
可以預見的是，大型汽車企業(yè)會率先進入無人駕駛領(lǐng)域，充當該領(lǐng)域的開拓者。哥倫比亞大學地球研究所的那份商業(yè)計劃的部分研究費用正是由通用汽車和沃爾沃汽車(微博) 公司贊助的。
