經過三年的培育，新能源汽車在中國的發(fā)展和推廣已經由開始時的北京、上海、重慶等13個城市擴大到目前的25個城市，但是新能源汽車推廣還面臨巨大的挑戰(zhàn)，這個挑戰(zhàn)來自地方政府的補貼政策。

　　“新能源汽車推廣比較快，今年上半年新能源汽車產銷量達1.63萬輛。截至2012年底，列入節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程的推薦車型達到629款，已經累計生產2.74萬輛，其中私人購買的新能源汽車達到4400輛，試點城市累計建成充換電148座，充電樁807個。” 工信部裝備工業(yè)汽車處處長錢明華上周六在“中國（杭州）國際新能源汽車市場化推動高峰論壇”上表示。

　　“過去補貼政策最大的問題就是各地方政府補貼不一，由于是地方政府財政出錢補貼新能源汽車，所以在實施過程中，地方政府更愿意補貼當地車企生產的新能源汽車，外地車企的產品很難打入。”來自奇瑞汽車、國軒高科、比亞迪汽車的相關人士在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。

　　2010年5月，財政部出臺了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，補助標準根據動力電池組能量確定：對滿足支持條件下的新能源汽車，按照3000元/千瓦時對企業(yè)給予補助。按照這一標準，插電式混動乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。在補貼試點新政的工作目標中，規(guī)定試點期限為2010年至2012年。

　　當年國家頒布補貼政策后，深圳、北京、杭州、上海等地方紛紛跟進，進行地方財政補貼。但各地補貼額度不一，甚至差距很大，卻在后來的新能源汽車推廣中給企業(yè)設置了障礙。

　　2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼；1個月后，杭州參照深圳補貼辦法，采用了一樣的補貼金額；2012年4月出臺的北京補貼辦法，也參照深圳和杭州的補貼額度。上海則在去年年底出臺了私人購買新能源汽車相關的補貼政策，補貼4萬元。

　　各個地方政府推出的不同補貼并沒有和國家相關補貼政策形成合力，促進新能源汽車的大范圍推廣，而是自然形成了新能源汽車地方保護壁壘。

　　比如比亞迪純電動車E6目前只能在深圳銷售，這款車如果在上海市銷售，根據上海市制定的純電動車相關技術標準，E6可以在上海銷售，但是并不能享受上海市4萬元的財政補貼，奇瑞M1在上海的遭遇和E6一樣。

　　合肥市銷售的純電動車主要是同悅純電動車，杭州主要是眾泰純電動車，在北京，則主要是福田迷迪電動車在銷售，比亞迪E6可以在深圳拿到出租車運行的牌照，但是在北京則不太現實。

　　“這次讓我免費參展杭州新能源汽車展，我們拒絕參加，杭州市歧視外地汽車廠商。今年杭州市采購了一批公共領域的新能源汽車，客車名額給了青年汽車、出租車名額給了眾泰汽車，比亞迪汽車則沒有拿到名額，那我們參加這展會還有什么意義。”浙江亞鑫汽車銷售服務有限公司常務副總經理陳建設告訴記者。

　　杭州市負責新能源汽車相關官員告訴記者，“新能源汽車補貼是拿地方財政給生產車企補貼，地方財政收入多來自本地企業(yè)稅收，補貼當然要補貼給本地生產的車企了。我們也知道這種地方性補貼確實影響了新能源汽車推廣，但是這也沒有辦法，各個地方政府都是這么做的。”

　　據接近政策制定部門的人士透露，延續(xù)的補貼政策最大的變化可能是統(tǒng)一各地的補貼，來改變各個地方政府補貼額度不一、各地各自為政的狀況。但是，杭州市相關政府官員認為，統(tǒng)一各地補貼執(zhí)行起來具有較大難度。“首先各地財政收入情況不一，統(tǒng)一（補貼標準）就較難，即使是政策上做到統(tǒng)一，地方政府并沒有動力對不在當地交稅的企業(yè)進行補貼。”