今年的“金九銀十”對日系車而言已經無望。面對中日兩國的政治紛爭和領土爭端，就算再委屈，日系車廠商也只能咬緊牙關。日中經濟協會會長、豐田汽車董事長張富士夫“意外”取消訪華行程，也在說明日本經濟界在其中的努力已經難見成效。
新加坡《聯合早報》昨日（27日，本文寫于9月28日）的報道援引專家觀點稱，為了捍衛釣魚島主權，中國會不惜犧牲經濟利益對日開展經濟戰，而這樣的觀點不乏擁躉者。
中國會不惜犧牲經濟利益對日開展經濟戰
持續緊張的中日關系對日系車品牌打擊甚大，幾大在華日系合資企業紛紛提早停產或減產。
如豐田原定“十一”長假期間，關停位于廣東省的主要工廠，如今提前至27日起（另有媒體報道稱，豐田于9月26日便停止了廣東省和天津市兩處工廠的生產），關廠期比原定計劃多4天，共計12天。廣汽豐田兩班月產量為3萬輛，在10月8日恢復生產后，將只維持日班生產。日產也宣布從27日起關停三座在華工廠，停產期至10月7日，而且將減少在華的汽車生產量。鈴木雖然目前暫沒有停產計劃，但在本周已把中國工廠的生產班次，由往常的兩班減少至一班，夜班將被削減。馬自達等也有不同規模的減產行動。
日系車作為中國市場上的一支重要競爭力量，一旦受到來自政治這種只有日系車專屬的不可抗外力的影響，那么必然會打破原有的市場平衡，其競爭對手都將從中獲益，問題是誰會獲益最多？
從中國市場近5年的各車系的份額變化來看，日系車的處境一直不妙。自2008年以來，其市場份額一直在持續萎縮，由2008年的31.4%降至今年（前7個月，下同）的21.6%，跌幅達到近10個百分點。
自2008年以來，日系車市場份額一直在持續萎縮
這5年中，美系車的市場份額處于一個逐年遞增的趨勢，由2008年的12.3%增至今年的13.5%。韓系車的市場份額今年也達到了9.6%，相比2008年增加了1.5個百分點。但更值得關注的是，德系車的市場份額在2009年出現2.3%的萎縮后，此后便一直保持一個較快速的增長態勢，目前其市場占有率已經達到23%，相比2008年的19.7%，增長了3.3個百分點，增幅遠高于美系和韓系車。
自主品牌在這5年中的市場份額波動明顯，但在2010年受刺激政策影響，市場份額達到了31%的高點后便開始走低（說明自主品牌的放量車型主要集中在中低端小排量車型），今年已經降至28.3%，雖相比2008年的24.9%增加了3.4個百分點，但由于目前主要市場區間與日系車重疊度不高，并沒有因為日系車的“沒落”而得到什么大利。
明眼人一看便知，德系車無疑是最大受益者。
事實上，近段“敏感時期”來自這一陣營的對手的不正當打壓給日系車已經造成不小的困擾。在近期的抵制日系車浪潮中，某德系品牌表現出極高熱忱，不僅鼓動旗下經銷商必須貼掛反日標語，否則明令罰款，而且連上海的那位激進車主焚燒掉自己的本田思域座駕也有傳言稱是系該品牌暗中操刀，落井下石。
在8月份以前，從去年日本大地震陰霾中走出來的日系車原本正開始逐漸恢復元氣，豐田針對中國市場在今年3月發布了“云動”計劃，并在此之前成立了銷售企劃部及事業部，將一直位于日本本土的豐田中國部所有決策團隊轉移至中國；一個月后，本田中國于4月10日正式發布了中期事業戰略，其整體目標是到2015年，在華銷量比2011年翻一番。也就是銷量達到120萬輛左右，恢復其最高8%左右的市場份額。而近兩年表現搶眼的東風日產欲在今年實現120萬輛的目標，此外，馬自達、三菱以及鈴木等無不對中國市場充滿期待。但一切計劃因釣魚島風波可能無法按部就班地推進，戰略執行被迫中斷。
不過，日系車不會輕言放棄，但時下唯有放低姿態，臥薪嘗膽。英國《金融時報》Lex專欄就指出，“中國的民族主義情緒是其領導人有意培養的。但要說這種情緒影響了中國消費者的購買決策，那就大錯特錯了。豐田的問題不在于其是一個日本品牌。它的減少決定更像是出于戰略考慮。”歷史也證明，在金錢理性的消費時代下，這種抵制日貨浪潮其階段性明顯，往年最多也只能持續一兩個月，無法長久。
不僅是豐田，其他幾家停產或減產的日系合資企業也是一種應急的策略性調整，一方面是放慢步伐觀察局勢變化，另一方面也可以借此消化庫存。市場艱難，東風日產就在7月剛剛決定掏腰包給全國經銷店發放半年度補貼，廣汽本田也對旗下所有經銷商進行100%庫存補貼以緩解經銷商壓力。
對日系車而言，短期的失利已經在所難免，現在只能著眼更遠的未來。當然，鑒于此次釣魚島領土爭端問題比起以往更為激烈，中日雙方都沒有任何退讓之意，兩國是否會因此長期交惡有待觀察。如果兩國的政治局勢確實在未來很長一段時期內都難有改觀，也不排除部分日系車企或減少對中國市場的投入，轉向歐美和其他新興市場，畢竟政治風險對他們而言，沖擊太大。
總之，日系車這一階段在中國的麻煩不小，“以不變應萬變”應是應對之上策。
